В конце мая 2017 г. в воздух впервые поднялся "гроза Boeing и Airbus" - новейший российский самолет MC-21. Как только не величали эту стальную птицу в российской прессе: и "лайнер русской мечты", и "самолет будущего". Но уместны ли такие эпитеты?

История среднемагистрального авиалайнера МС-21 началась в еще 2002-м. Тогда "Росавиакосмос" объявил тендер на проект создания пассажирского самолета. В нем приняли участие Ил-214 (ОКБ Ильюшина), Ту-234 (ОКБ Туполева) и МС-21 (Совместный проект ОАО "Иркут" и ОКБ Яковлева). Причем в основе МС-21 был сильно устаревший Як-242, который разработали еще в 1993-м. Он, в свою очередь, представлял собой глубоко модернизированную модель узкофюзеляжного самолета Як-42, эксплуатация которого началась еще в далеких 1980-х. Удивительно, но именно проект МС-21 победил на тендере и получил первые $150 млн на разработку воздушного судна. В 2014 г. инвестиционный проект МС-21 был оценен в $3,9 млрд. Значительную часть средств на проект выделил Сбербанк России под гарантии российского правительства.

"Российские самолёты не должны проигрывать иностранным по своим характеристикам," - сказал Дмитрий Медведев на одном из совещаний Совета безопасности по вопросам развития авиационной промышленности. Вице-президент компании "Иркут" заявил, что рассчитывает выпустить примерно 1080 самолетов МС-21 до 2035 г.

Название МС-21 расшифровывается очень грозно - "магистральный самолет ХХI века". По задумке своих авторов, он должен не только заменить устаревшие модели времен СССР, такие как Ту-154, но и стать серьезным конкурентом популярным Airbus A320 и Boeing 737. Есть только небольшая проблема - десятки тысяч бортов от зарубежных авиапроизводителей находятся в эксплуатации многие десятилетия, а единственный МС-21 выполнил свой первый полет только в конце мая 2017 г. Кроме того, российские двигатели ПД-14, запланированные для установки на МС-21, так и не было созданы в срок, и МС-21 полетел с американскими Pratt&Whitney PW1400G.

Первый полет МС-21 вызывал стойкое ощущение сюрреализма происходящего: "грозу Boeing и Airbus" не просто спрятали от публики, а и вовсе засекретили. Первый испытательный полет любого нового воздушного судна всегда проводят в торжественной обстановке, на шоу присутствуют представители компании-создателя, СМИ, политики и иностранные гости. Ведь любой самолет - это коммерческий проект, главная цель которого стать максимально известным для потенциальных покупателей. Такая демонстрация увеличивает шансы на получение заказов и является одним из элементов продвижения на международные рынки.

Тем не менее первый полет "магистрального самолета ХХI века" длился всего полчаса и прошел в режиме особой секретности, что является беспрецедентным случаем в истории авиастроения.

Для сравнения: первый полет Boeing 737 MAX 9 длился 2 часа и 42 минуты, Airbus A320neo - около 2,5 часов. Китайский пассажирский Comac C919, который не так давно тоже совершил первый полет, продержался в воздухе 79 минут. Причем конкуренты набирали за это время втрое большую высоту, чем МС-21. Конечно, такие "нюансы" можно списать на особую программу испытаний российского самолета. Но если все так хорошо, то к чему такая секретность?

Вместо сердца - пермский мотор

Одним из главных компонентов современного самолета являются его двигатели. Именно они обеспечивают в значительной степени конкурентоспособность воздушного судна на рынке. От них зависит расход топлива, который для авиакомпаний превращается в главный экономический показатель, - цену на билет для пассажира. Другим важнейшим показателем является надежность и наработка на отказ.

Двигатель - самый наукоемкий готовый компонент летательного аппарата. Считается, что на создание перспективного турбореактивного двигателя требуется около 10 лет.
Авиапромышленность СССР так и не успела создать свой надежный и экономичный двигатель. Последняя российская разработка - ПС90А - отличалась низкой надежностью (три-четыре раза хуже, чем у конкурентов) при сравнимом расходе топлива.

Разработчиком двигателя была компания "Пермские моторы". В 1997 г. она чудом избежала банкротства и продала часть акций новым инвесторам - российскому "Интеррос" и американскому производителю двигателей, корпорации Pratt&Whitney. Новые инвесторы погасили долги по зарплате и существенно модернизировали производство. Американцы активно участвовали в разработке нового двигателя, однако после громкого скандала вышли из проекта, а двигатель так и остался недоработанным и непригодным для современных самолетов.

Разрабатываемый специально для МС-21 двигатель ПД-14 все еще очень сырой. Сертификация двигателя планируется только на 2018 г. Но сроки, как известно, имеют свойство сдвигаться.

При этом серия двигателей Pratt&Whitney PW1000G от американского производителя давно отлажена, работает надежно и экономично. Такие двигатели устанавливаются на главные конкуренты MC-21 - Bombardier CSeries, Mitsubishi Regional Jet (MRJ), Embraer E-Jet E2 и Airbus A320neo.

Когда же полетит МС-21 на российских двигателях? На этот вопрос никто не может дать ответа. Вопрос, захотят ли иностранные авиакомпании вообще связываться с лайнерами с такими двигателями. Скорее всего, МС-21 с российскими двигателями будут летать на российских авиалиниях, а за границу их придется комплектовать импортными.

Что в облике тебе моем

По сравнению с основными конкурентами, МС-21 имеет больший на 10-30 см диаметр фюзеляжа. Это позволит увеличить расстояние между креслами и сделать их более комфортными. Также увеличатся багажные отсеки и вместимость самолета в целом.
А вот электронные системы и авионика в МС-21 полностью импортные, от корпораций Thales, Honeywell и Rockwell Collins. Стоит ли говорить, что российская "импортозамещенная" авионика еще только проектируется?

Помимо использования импортных комплектующих, МС-21 имеет и собственную российскую разработку. Это крыло, которое целиком изготовлено из полимерных композитных материалов. Для среднемагистрального самолета это по-настоящему революционный шаг: ранее углепластик в качестве конструктивного материала применялся лишь в широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетах типа Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350 XWB.

Особенность композитных материалов в том, что детали, сделанные из них, по прочности соответствуют либо превосходят традиционные, которые создаются из авиационных сплавов. Такие детали легче, их применение уменьшает вес самолета и снижает расход топлива. Что в конечном итоге напрямую уменьшает цену на билет для пассажира и повышает конкурентоспособность авиакомпании.

Советская школа авиастроения имела очень большие заделы по композитным материалам. Скажем, в самом большом серийном транспортном самолете в мире Ан-124 "Руслан" из композитных материалов изготовлены створки шасси, зализы, обтекатели монорельсов закрылков и др. Кроме того, в виде усиливающих накладок они применены в продольных и поперечных балках. Все это позволило снизить массу самолета на 6 т.
Однако в случае с МС-21 более легкое композитное крыло компенсирует вес более широкого фюзеляжа, который даст более высокий уровень комфорта в сравнении с конкурентами.

Туманное будущее

На старте проекта МС-21 санкции США и Европы против России не могли привидится конструкторам даже в страшном сне. В проекте принимают участие около 40 основных партнеров. Половина - известные зарубежные концерны Eaton, Honyewell, Goodrich, Pratt&Whitney, Thales, Meggitt. Сложно сказать, насколько конструкторы обеспечены импортными деталями, но совершенно точно, что в случае даже небольшого "дожима" санкциями проект МС-21 просто не состоится. Пока в России разработают и сертифицируют аналоги импортных компонентов (которые более надежные и производятся большими партиями), мировая авиапромышленность в лице Boeng, Airbus, Bombardie опять уйдет далеко вперед.

К тому же Китай, который раньше только копировал иностранные самолеты, сейчас активно включился в авиагонку. Китайский самолет Comac C919 был разработан компанией Commercial Aircraft Corporation of China. Первый полет состоялся тоже недавно - 5 мая 2017 г.. Как и у МС-21, двигатели у него пока тоже импортные - CFM Leap 1C. Но лайнер C919 оценивается в $50 млн, что вполовину меньше стоимости аналогичных Boeing и Airbus. Российский МС-21 предположительно будет стоить $72-85 млн, а значит, уже проигрывает китайцам. На данный момент уже получен предзаказ на 517 самолетов Comac C919 от 21 компании.

И Россия, и Китай ориентируются примерно на одни и те же экспортные рынки - они хотят стать третьим игроком после Boeing и Airbus в развивающихся странах за счет политических договоренностей и государственной поддержки продаж. При этом политического веса и денег у Китая намного больше, не говоря уже о том, что огромный рынок как самого Китая, так и зависящих от него азиатских стран, закрыт для МС-21.

Впрочем, политическое влияние отнюдь не гарантирует успешного продвижения товара. Достаточно вспомнить российский Sukhoi Superjet 100, которым русские хотели покорить Европу. Владимир Путин в конце 2010-го даже встречался по этому поводу с премьер-министром Италии Сильвио Берлускони и заявил, что "Италия готова закупить у России достаточно большое количество пассажирских самолетов". Но уже через две недели главный авиаперевозчик Италии Alitalia отказался от SSJ 100 и предпочел бразильские Embraer. В 2015-м была договоренность о поставках 100 российских самолетов SSJ-100 в Китай и Юго-Восточную Азию. Общая стоимость сделки оценивалась в $3,6 млрд, но дальше разговоров дело не продвинулось.

Конечно, Россия может использовать схему времен СССР - продвигать гражданские самолеты в те страны, с которыми есть контракты на поставку военной техники (их около десятка). На этапе создания МС-21 имел несколько десятков твердых зарубежных заказов. Но на сегодняшний момент от твердых заказов на "грозу Boeing и Airbus" отказались Египет и Малайзия.

После снятия санкций с Ирана потребность в новых самолетах в этой стране стала просто огромной. Россиянам с их "теплым" отношением к Ирану, казалось бы, должна была сопутствовать удача. Но первым подоспели европейский Airbus и американский Boeing, у которых Иран уже заказал сотни современных самолетов.

Несмотря на намерения создателей МС-21 серьезно потеснить конкурентов на международной арене, твердые контакты заключены только с российскими лизинговыми компаниями. Все другие клиенты пока ограничиваются, по сути, ничего не обещающими "меморандумами о намерениях" и "меморандумами о взаимопонимании".

Начало серийного производства "лайнера русской мечты" ожидается в 2018 г. Достаточно вспомнить, что первые работы над самолетом начались еще в 1993 г., чтобы наглядно увидеть размер пропасти, в которую рухнула российская авиапромышленность после развала СССР.

Старые советские Тушки, Яки и Илы ушли в историю, а их место в парках авиакомпаний заняли как подержанные, так и новые «иномарки». В начале XXI века казалось, что об отечественных пассажирских самолётах можно забыть навсегда и смириться с тем, что России нет места на мировом рынке гражданской авиации.

Новый импульс к возрождению российской авиационной науки могут дать только новые проекты, острая потребность в которых ощущается страной и к реализации которых привлекается весь имеющийся на сегодня в России научный и производственный потенциал.

Суперджет 100 - первый пассажирский самолёт постсоветской России, разработанный Гражданскими самолётами Сухого, эксплуатируется не только отечественными, но и зарубежными авиакомпаниями.

Другой перспективный проект - самолёт МС-21, характеристики которого превосходят конкурентов аналогичного класса у Airbus и Boeing, проектируется в ОКБ им. Яковлева, входящем в корпорацию "Иркут".

Як-242

Решение о разработке принципиально нового пассажирского самолёта в ОКБ им. Яковлева приняли в самом конце 1990-х годов. К этому времени стало понятно, что учебно-боевой самолёт нового поколения Як-130 получился и можно приступать к следующему проекту.

У коллектива уже был опыт создания пассажирских самолётов - более 1000 Як-40 было поставлено в 18 стран мира, а Як-42 до сих пор находится в эксплуатации. В КБ понимали, что России нужна современная машина, было также понятно, что будущему лайнеру предстоит конкурировать на рынке с "Боингом" и "Эйрбасом". Потому самолёт должен был быть самым комфортабельным в своем классе и одновременно иметь привлекательные для авиакомпаний экономические характеристики.

За основу нового проекта был взят самолёт Як-242.

Як-242 являлся развитием проекта самолёта Як-46 с проработкой установки на нём ТРДД. Разработка Як-46 началась в 1987 году на базе Як-42.

Як-242 был рассчитан на перевозку 156-162 пассажиров в компоновке туристического класса. Предусматривались также 2-классная компоновка на 138 мест и 3-классная на 132 места. В двухместной кабине экипажа закладывалось место для третьего члена экипажа.

Самолёт проектировался с крылом сверхкритического профиля и винглетами на законцовках крыла.

В апреле 1993 года состоялась защита эскизного проекта и макета самолёта. Серийное производство Як-242 по планам 1994 года собирались организовать на Саратовском авиационном заводе, в эксплуатацию новые машины должны были поступить в 1997 году. Известно, что на середину 1999 года проектирование Як-242 было выполнено более чем на 30%, однако из-за хронического недофинансирования разработка лайнера фактически была прекращена в 1993 году.

МС-21 разрабатывается в Инженерном центре им. А. С. Яковлева - основном конструкторском подразделении корпорации «Иркут». Здесь проектируются две основные модели самолёта, которые будут различаться количеством пассажирских кресел, размерами и, при желании заказчика, силовыми установками. МС-21-200 - рассчитан на перевозку от 132 до 165 пассажиров и МС-21-300 - от 163 до 211 пассажиров.

В начале 2000-х к разработке и финансированию программы были привлечены ОАО "АК им. Ильюшина", ВАСО, ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "Смоленский авиационный завод", Национальный резервный банк. Лизинговая компания "Ильюшин Финанс" брала на себя обязательства разработать и провести маркетинг МС-21, а также привлечь внебюджетные средства для реализации проекта.

Авиакомплекс "Ильюшин" проектировал крыло и пилоны для двигателей, а также ряд других узлов самолёта, однако в феврале 2008 года ильюшинцы вышли из проекта, чтобы сконцентрировать свои усилия на разработке транспортного самолёта Ил-214/МТС, сейчас этот проект называется Ил-276.

В 2002 году было завершено эскизное проектирование самолёта, в 2003-м он победил на конкурсе Росавиакосмоса. В соответствии с первоначальными планами в 2004-2005 годах должно было быть выполнено рабочее проектирование, а строительство первого прототипа намечалось на 2005-2006-й. В 2006 году планировалось совершить первый полёт, и в 2009-м приступить к серийному выпуску.

Крыло из ПКМ - требование 21 века

В процессе развития мировой авиационной промышленности нашей стране необходимо организовать производство гражданских самолётов нового поколения, превосходящих по своим техническим характеристикам западные аналоги. В одном из интервью президент корпорации "Иркут" Олег Демченко вспоминает, что он приглашал для консультаций многих ведущих специалистов российского авиастроения, в том числе и Генриха Новожилова, с которым они много обсуждали и спорили о том, каким должен быть будущий самолёт, в итоге пришли к единому мнению, что крыло обязательно должно быть композитным.

2 декабря 2008 года в целях развития и реализации этого направления было образовано ЗАО «АэроКомпозит». Было принято решение – сформировать на базе компании собственную исследовательскую площадку для проведения испытаний применяемых материалов и отработки технологий, а также создать производственные центры – заводы по производству композиционных силовых конструкций и агрегатов авиационного назначения.

30 ноября 2011 года в Ульяновске на заводе "Авиастар-СП" началось строительство завода "АэроКомпозит" по выпуску агрегатов из композиционных материалов. Специальные крупногабаритные - 22 х 6 метров термоинфузионные установки с числовым программным управлением позволяют выпускать композиционные силовые конструкции длиной до 20 м и шириной до 4 м.

Сроки, планы, смещения и их причины

В самом начале 2012 года первый вице-премьер Димитрий Рогозин сообщил, что самолёт будет завершён в 2015-2016 году, начало поставок намечалось на 2017 год. Однако из-за проблем с разработкой и производством элементов конструкции из композиционных материалов претерпел значительные изменения график начала лётных испытаний новой машины, и дата выкатки несколько раз переносилась на более поздние сроки.

В конце 2013 - начале 2014 года конструкторская документация по планеру самолёта была передана на Иркутский авиазавод и другие предприятия, участвующие в программе. В феврале 2014 года на ИАЗ начался монтаж первых восьми станций линии автоматической сборки самолёта. Эта производственная линия обеспечивает быструю и высокоточную серийную сборку МС-21 благодаря использованию современных цифровых и лазерных технологий.

В конце декабря 2015 года руководитель Минпромторга Денис Мантуров заявил, что лётные испытания нового авиалайнера начнутся в конце 2016 г. По его словам, в соответствии с новым графиком, выкатка первого опытного образца самолёта МС-21 должна была состояться летом 2016 года. В апреле 2016 года первый вице-премьер Дмитрий Рогозин в своём Твиттере уточнил, что первая демонстрация самолёта намечена на 8 июня.

8 июня 2016 года на Иркутском авиазаводе состоялась торжественная презентация нового самолёта. В декабре 2016 - феврале 2017 года планировалось поднять первый лётный прототип в небо и приступить к сертификации и лётным испытаниям нового лайнера. Запуск серийного производства и поставки первым заказчикам планировалось начать в 2018 году.

Очевидно, что неоднократное смещение сроков было связано с большим количеством инновационных решений, разработкой новейших технологий, которые ранее не применялись в отечественном гражданском авиастроении, а также в необходимости закупки технологического оборудования и подготовки производственных мощностей на ИАЗ, "Авиастар-СП" и других заводах, участвующих в создании лайнера.

Первый полёт МС-21-300 совершил 28 мая 2017 года. Начались лётные испытания лайнера. Однако для сертификации самолёта необходимо иметь четыре лётных образца и два для статических и ресурсных испытаний.

В 2016-м и 2018-м годах в ЦАГИ были доставлены два опытных образца самолёта для наземных испытаний.

12 мая 2018 г. первый полёт выполнил второй опытный самолёт, а 16 марта 2019 года - третий опытный образец, который изготовлен с установленным пассажирским салоном для демонстрации на МАКС-2019.

Летом 2019 года в небо поднимется четвёртый, заключительный, опытный самолёт. Он будет оснащён двигателями ПД-14 и предназначен для сертификации самолёта с российскими двигателям.

Осенью 2018 года США ввели санкции против завода "АэроКомпозит", прекратились поставки материалов для изготовления крыла, центроплана и других элементов конструкции из ПКМ. Это привело к тому, что сроки сертификации и начало серийного производства в очередной раз были перенесены - на 2020 и 2021 годы соответственно. В первых серийных самолётах, которые уже строятся на ИАЗ, будут использованы импортные материалы, но на "АэроКомпозите" уже идёт производство силовых элементов конструкции из российского углеволокна и смолы. Для дополнительных статических испытаний крыла и его сертификации потребуется около года.

Двигатели

Предполагается, что по выбору заказчика самолёт будет комплектоваться одним из двигателей: PW1400G-JM (США) или ПД-14. Это двигатели пятого поколения, оба отвечают современным и перспективным требованиям к защите окружающей среды. Шумы на местности снижены более чем на 15 dB относительно требований главы 4 ICAO («Авиационный шум»). Эмиссия CO 2 снижена более чем на 20% по сравнению с существующими аналогами.


30 октября 2015 года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ / Фото © Валентина Мизанова, RussianPlanes.net

ПД-14 является сегодня одним из ключевых проектов российского авиастроения. Это двигатель нового поколения, основан полностью на российских технологиях . 30 октября 2015 года начались лётные испытания двигателя на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, в середине июня 2016 года Дмитрий Рогозин сообщил, что первый этап лётных испытаний ПД-14 успешно завершён , второй этап продолжился осенью 2016 года. На серийные МС-21 двигатели ПД-14 будут устанавливаться с 2018 года.

В 2017 году двигатель прошёл стендовые испытания. Испытательный стенд - это точный метрологический комплекс, который позволяет производить измерения параметров двигателя и его отладку в процессе испытания.

В октябре 2018 года ПД-14 получил сертификат типа и может использоваться в качестве силовой установки не только на МС-21, но и на других перспективных самолётах, в частности, он будет установлен на военно-транспортный Ил-276.

В августе 2017 года корпорация "Иркут" обнародовала план поставок двигателей для самолёта МС-21. В соответствии с планом, ПД-14 будет установлен на половину из первых 630 серийных МС-21. Ключевой заказчик «Аэрофлот» получит все МС-21 с двигателями Pratt&Whitney, а Red Wings - четыре самолёта с ПД-14 и двенадцать с PW1400G-JM. С 631-го выпущенного самолёта выбор двигателя останется на усмотрение заказчика.

Современные методы проектирования

МС-21 полностью спроектирован с применением безбумажных технологий на основе 3D-моделирования всех его компонентов. Это позволило анализировать и прогнозировать многие аспекты поведения самолёта с использованием современного программного обеспечения.

В корпорации «Иркут» создана единая информационная среда, объединяющая все подразделения компании. Вся информация о самолёте - а это сотни тысяч документов - разрабатывается, хранится и корректируется в единых стандартах. Систему связывают высокоскоростные защищённые каналы связи. Все ключевые звенья дублированы.

Однако компьютерное проектирование не исключает традиционную продувку моделей в аэродинамических трубах, а полученные результаты продувок на практике подтверждают многие компьютерные расчёты.

Первые испытания в аэродинамической трубе модели МС-21 для измерения нагрузок, действующих на агрегаты планера, начались ещё в 2011 году. Специально для этого в ЦАГИ изготовили аэродинамическую модель масштаба 1:14.

Для финального этапа испытаний в 2014 году в аэродинамической трубе Т-104 специалисты «Иркута» и ЦАГИ решили использовать новую, ещё более детальную модель МС-21 масштаба 1:8. Т-104 - одна из самых больших аэродинамических труб в стране, её диаметр - семь метров.


Выбранный масштаб позволил проводить измерения нагрузок на агрегатах, например, створках шасси, которые невозможно выполнить на более мелких моделях. Кроме того, на такую модель можно установить большее количество многокомпонентных тензовесов для измерения сил, воздействующих на аэродинамические поверхности и элементы механизации планера самолёта, в том числе, - на стойки и створки шасси, секции предкрылков и закрылков, элероны и оперение. Испытания в трансзвуковой трубе подтвердили высокое аэродинамическое совершенство самолёта.

В ноябре 2018 года в ЦАГИ прошли очередные испытания модели МС-21-300 с двигателями ПД-14. В ходе продувок изучались аэродинамические характеристики лайнера в компоновке с двигателями ПД-14. Работы проводились в трансзвуковой аэродинамической трубе Т-106 с моделированием режимов взлёта и посадки.

Современные технологии и материалы

Рыночная доля авиалайнеров размерности МС-21 - от 150 до 210 пассажиров, составляет более 50% от всего мирового парка пассажирских воздушных судов. Конкуренция в этом сегменте рынка особенно острая. Конкурентоспособность самолётов семейства МС-21 на внутреннем и международном рынках пассажирских авиалайнеров нового поколения обеспечивается инновационными решениями.


В производстве самолёта используются все последние мировые наработки в области авиа- и двигателестроения, современные технологии сборки и изготовления элементов конструкции. В планере МС-21 сбалансировано сочетаются усовершенствованные алюминиевые сплавы и композиционные материалы, доля углепластиков в МС-21 составляет более 30%, - это позволяет уменьшить взлётную массу, сохраняя при этом высокую надёжность и относительно низкую стоимость лайнера.

Силовые элементы крыла, киля, хвостового оперения и панели центроплана МС-21, изготовленные на ульяновском заводе «АэроКомпозит» из углепластиков, относятся к структурным элементам первого уровня. Важнейшим фактором при изготовлении композиционных материалов является стоимость, и главное преимущество МС-21 заключается в использовании недорогой инновационной технологии.


В современном гражданском авиастроении композитные детали изготавливаются из препрегов. Препрег - от англ. pre-impregnated - это заготовки, где углеволокно предварительно пропитывается связующей полимерной смолой. Деталь формируется из нескольких слоёв препрега и помещается в автоклав для полимеризации. Основное требование этой технологии заключается в том, чтобы полимеризация происходила в вакууме при определенной температуре и давлении, нагреве и охлаждении материала, что и обеспечивает автоклав.

Если отказаться от препрега и автоклава, то можно существенно снизить себестоимость изготовления композитных деталей и увеличить их размер. Одним из методов безавтоклавного формования является технология вакуумной инфузии - VARTM. Заключается она в следующем: сначала из сухой углеродной ленты создаётся преформа детали, которая затем помещается в термоинфузионную установку, где происходит пропитка полимерным связующим и при повышенных температурах идёт процесс полимеризации. Термоинфузионная установка имеет только функцию нагрева - это принципиальное отличие от технологий, использующих препреги.

Фюзеляж и крылья Boeing 787 изготовлены из композитов автоклавным методом. Из-за большого размера крыльев метод VARTM при их производстве на Boeing не применяется. "АэроКомпозит" первым в мире освоил изготовление надёжных кессонов крыла методом вакуумной инфузии.

По информации издания Composites World , исследования, проведённые в 2009 году, показывают, что использование термоинфузионной печи, вместо автоклава может снизить капитальные затраты с $2 млн до $500 тыс. Для деталей от 8 м 2 до 130 м 2 стоимость печи может составить от 1/7 до 1/10 стоимости автоклава сопоставимого размера. Кроме того, стоимость сухого волокна и жидкой смолы может быть на 70% меньше, чем те же материалы в составе препрега.


"Чёрное" крыло - названо так из-за чёрного цвета композиционных материалов. Изготовлено методом VaRTM без использования препрегов / Фото (с) АО "Авиастар-СП"

С точки зрения экономики, технология, применяемая при изготовлении крыльев МС-21, по мнению японского издания Japan Business Press, является самой передовой в мире . «Россия преуспела в разработке композитных крыльев для МС-21, тогда как компании Boeing не удалось с помощью технологии VARTM изготовить крылья (для их производства используются препреги - прим. Авиация России ). Это свидетельствует о высоком развитии технологий в России», - утверждает издание.

Когда технологи и специалисты Boeing и Airbus посетили завод «АэроКомпозит» и своими глазами увидели производственную линию, они были крайне удивлены: «Мы не верили, что завод способен на такое, пока не увидели всё сами».

Комфорт для пассажиров и экипажа

При разработке салона МС-21 инженерами было уделено большое внимание комфорту и ускорению посадки и высадки пассажиров.

Один из важных показателей комфорта пассажирской кабины - это ширина пассажирского кресла. Например, у Boeing 787 она равна 42,5 см, в Airbus A350 XWB - 45 см. Ширина проходов в салонах этих современных лайнеров - 45 см. Семейство МС-21 отличается от своих ближайших зарубежных конкурентов самым широким фюзеляжем в классе среднемагистральных самолётов и улучшенным микроклиматом в салоне, что даёт возможность увеличить личное пространство для пассажиров и экипажа, и обеспечить комфорт на уровне широкофюзеляжного самолёта. Увеличенное личное пространство значительно снижает утомляемость от 4-5 часового полёта.

У МС-21 диаметр фюзеляжа составляет 4,06 метра, больше чем у «одноклассников» А320 и Boeing 737 на 11 и 36 см соответственно. Это позволило предоставить пассажирам значительно больше личного пространства, чем даже в современных широкофюзеляжных самолётах, таких как Boeing 787, А350 XWB и А380.


Увеличение диаметра фюзеляжа убрало известный эффект «тоннеля», от которого страдают самолёты конкурентов: пока один пассажир грузит на полку свой багаж, стоящие за ним не могут пройти мимо него. В МС-21 удалось существенно улучшить эргономику салона. Стандартная ширина кресла в экономическом классе составляет 45 см (как у Airbus A350 XWB), ширина прохода увеличена до 56,25 см. Большой проход, позволяет спокойно ходить по самолёту во время сервисного обслуживания в полёте, а также расходиться двум пассажирам во время посадки и высадки. Больший диаметр фюзеляжа также позволил увеличить размеры багажных полок и грузовых отсеков.

Для примера - в стандартную полку А320 помещается два чемодана стандартного класса ИАТА cabin bag, в то время как в полку МС-21 может поместиться 7 чемоданов (они могут размещаться «на ребро»).



Двухклассная компоновка МС-21-200
  • Вместимость - 132 кресла
  • Бизнес-класс 12 кресел с шагом 36"
  • Эконом-класс 120 кресел с шагом 32"

Двухклассная компоновка МС-21-300
  • Вместимость - 163 кресла
  • Бизнес-класс 16 кресел с шагом 36"
  • Эконом-класс 147 кресел с шагом 32"

Просторный салон и естественный микроклимат создают атмосферу психологического комфорта и безопасности на протяжении всего полёта, через большие иллюминаторы в салон проникает много естественного света. Искусственное светодиодное освещение с широким спектром цветов RGBW (красный-зелёный-голубой-белый) позволяет создавать освещение «по настроению», имитировать в салоне любое время суток от рассвета до заката.

Современная система кондиционирования обеспечивает пассажиров свежим воздухом, а давление в салоне при полёте на высоте 11 000 м соответствует высоте 1 830 м над уровнем моря, - это более высокое давление чем в других самолётах аналогичного класса, что благоприятным образом влияет на самочувствие пассажиров и экипажа. Новые двигатели и современные звукоизоляционные материалы существенно снижают уровень шума в салоне.

Кабина пилотов

Кабина самолёта МС-21 проектировалась в соответствии с современными критериями эргономичности, прочности и безопасности. Большой внутренний объём, свежий и увлажнённый воздух, удобные кресла способствуют хорошему самочувствию экипажа и меньшей утомляемости, что в свою очередь повышает безопасность полётов.

Самолёт имеет высокую степень автоматизации управления. Современные манипуляторы трекболы позволяют легко и удобно управлять системами самолёта, а все элементы управления находятся в пределах вытянутой руки лётчика.

Управление самолётом реализовано на электродистанционной системе управления с полной ответственностью - fly-by-wire - управляющие сигналы из кабины пилотов передаются к исполнительным приводам рулей и взлётно-посадочной механизации крыла по проводам электрическими сигналами. В МС-21 установлено последнее поколение ЭДСУ компании UTC Aerospace Systems (United Technologies Aerospace Systems, США) с активными боковыми ручками управления - джойстиками (HOTAS). Джойстик совмещает в себе преимущества и боковой ручки, и штурвала, обеспечивая пилоту обратную связь по аэродинамическим условиям полёта - при приближении к полётным ограничениям в ручке возникает высокочастотная вибрация.

Система автоматического управления, установленная в самолёте, обеспечивает полный набор функций управления положением и движением во время полёта, включая автоматическую посадку по категории ICAO IIIB - до касания ВПП.

Система индикации и отображения полётной информации соответствует концепции «стеклянная кабина» и обеспечивает хорошую визуализацию информации. Основными средствами отображения являются цветные широкоформатные (9х12 дюймов) многофункциональные ЖК-мониторы. Опционально на лобовом стекле предусмотрена система индикации (HUD), которая позволяет увеличить информированность экипажа и повысить эффективность его действий при взлёте и посадке, в том числе в сложных метеорологических условиях и плохой видимости.

Как показывают исследования Всемирного фонда безопасности, почти 75% аварий самолётов при заходе на посадку и посадке происходят в аэропортах, где недоступны или отсутствуют приборы точного захода в условиях плохой видимости. В связи этим одним из важнейших направлений совершенствования бортовой авионики является разработка аппаратно-программных комплексов улучшенного видения. По функциональным характеристикам системы улучшенного видения разделяются на три типовых класса: системы улучшенной визуализации (EVS), системы синтезированного видения (SVS) и системы автоматизированного видения. МС-21, в дополнение к имеющемуся оборудованию, оснащён системами EVS и SVS.

Системы улучшенной визуализации (EVS) формируют улучшенное изображение внешней среды по изображениям с телевизионного и тепловизионного канала и отображают его на индикаторе на лобовом стекле или многофункциональном индикаторе-дисплее. На улучшенном изображении пилот может визуально идентифицировать объекты окружающего ландшафта и ВПП, которые в условиях ограниченной видимости не видны невооруженным глазом.

Системы синтезированного видения (SVS) помимо улучшенных изображений внешней среды визуализируют данные о рельефе. Благодаря этому лётчик лучше информирован об окружающих физических ограничениях, что позволят ему с большей эффективностью действовать в случае внезапной необходимости отклониться от заданной траектории. Для информационного обеспечения систем SVS используются базы данных рельефа местности вдоль маршрутов полёта, базы данных аэропортов и объектов взлётно-посадочной полосы.

Авионику, включая ЖК-мониторы, разрабатывает российская компания-интегратор ООО "ОАК - Центр комплексирования". Системы улучшенного видения поставляет французская компания THALES.

В апреле 2016 года в Научно-испытательном центре Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (НИЦ ЦИАМ) завершился один из этапов сертификационных испытаний авиалайнера на стойкость к внешним воздействиям. На этом этапе испытывалась носовая часть фюзеляжа.

НИЦ ЦИАМ обладает стендом, хорошо зарекомендовавшим себя в испытаниях на динамическую прочность авиационной техники при столкновении с фрагментами шин, птицами, крупным градом и другими посторонними предметами. В ходе испытаний было смоделировано несколько вариантов соударения постороннего предмета с кабиной самолёта. Кабина была установлена неподвижно, а объект массой 1,8 кг разгонялся с помощью пневматической пушки до скорости 600 км/ч. Ударам было подвергнуто несколько точек на кабине, в том числе, носовой обтекатель фюзеляжа и остекление.

Анализ результатов выполненных экспериментов показал, что испытания прошли успешно - после удара существенного изменения жёсткости и геометрии конструкции самолёта не наблюдалось. Экспертная оценка повреждений конструкции кабины экипажа в результате удара постороннего предмета показали, что характер повреждений позволяет выполнить безопасное завершение полёта, т.е. конструкция кабины экипажа обладает необходимой остаточной прочностью, остекление кабины также выдерживает удар, обеспечивая безопасность экипажу.

Экономическая эффективность

Новейшие технологии, применённые при изготовлении МС-21, позволили снизить вес самолёта при увеличенной по сравнению с конкурентами пассажировместимостью. Кроме этого, крейсерская скорость МС-21 - 870 км/час, что на 25-70 км/час выше, чем у самолётов аналогичного класса Boeing и Airbus. Это даёт возможность авиакомпаниям совершать рейсы с более высокой частотностью.

Широкий центральный проход и багажные полки поворотного типа позволяют быстро произвести посадку и высадку пассажиров и уменьшить время оборота самолёта в аэропорту на 6-8 минут. Конструкция пассажирского салона и туалетных кабин даёт возможность максимально ускорить процесс уборки самолёта и подготовить его к повторному вылету.

Бортовая система технического обслуживания обеспечивает передачу отчётов о техническом состоянии оборудования самолёта в линию передачи данных ACARS. ACARS - это адресно-отчётная система авиационной связи (англ. Aircraft Communications Addressing and Reporting System, ACARS) - цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, относительно простых сообщений между самолётом и наземными станциями через прямую радиосвязь или через спутниковые системы. Применение ACARS уменьшает количество ложного монтажа/демонтажа блоков и снижает время простоя самолёта за счёт ускоренных процедур технического обслуживания.

Следовательно, экономическая эффективность от эксплуатации нового лайнера обеспечивается целой совокупностью факторов:

  • Уменьшение эксплуатационных затрат достигается за счёт:
    • сниженного расхода топлива,
    • сниженного уровня выбросов вредных веществ в атмосферу - снижение экологических платежей,
    • уменьшенного веса самолёта и как следствие - увеличение скорости,
    • увеличенного размера пассажирского салона - больше пассажировместимость;
  • Высокая надёжность элементов конструкции планера и бортового оборудования достигается сочетанием проверенных технических решений и инновационных технологий XXI века;
  • Уровень доходности от эксплуатации лайнера поддерживается даже при невысокой регулярности полётов и в сезонные колебания спроса.

Весь комплекс применённых технических новаций на самолёте МС-21 предоставляет авиакомпаниям уникальную возможность сократить время оборота в аэропорту на 15-20%, а непосредственные операционные расходы снизить на 12-15 процентов по сравнению с непосредственными конкурентами от Airbus и Boeing, что согласно расчётам компании Lufthansa Consulting, позволит МС-21 генерировать до $4 млн дополнительных доходов в год. Вместе с тем, благодаря сокращённому времени оборота в аэропорту и более интенсивной эксплуатации лайнера, у авиакомпаний появляется возможность увеличить налёт и, при необходимости, компенсировать задержки рейсов.

Каталожная цена самолёта - $96,1 млн, хотя первые заказчики подписывали контракты по цене от 50 млн долларов. Даже, если ориентироваться на максимальную цифру, МС-21 всё равно будет дешевле в своём классе на международном авиарынке. Таким образом, авиакомпаниям обеспечивается высокая рентабельность инвестиций в новый российский самолёт и делает его прямым высокотехнологичным конкурентом Airbus A320 и Boeing B737.

Технические характеристики МС-21-300 МС-21-200
Длина, м 42,3 36,8
Размах крыла, м 35,9 35,9
Диаметр фюзеляжа, м 4,06 4,06
Ширина салона, м 3,81 3,81
Двигатели ПД14 / PW1400G-JM ПД14 / PW1400G-JM
Макс. взлетная масса, кг 79 250 72 390
Макс. посадочная масса, кг 69 100 61 650
22 600 17 560
Макс. заправка топливом, кг 20 400 20 400
Скорость, км/ч 870 870
Дальность полёта при 2-кл. компоновке, км 6000 6400
Пассажиров

(1-классная компоновка)

 181 153
Пассажиров

(2-классная компоновка)

 163 132
Пассажиров

(компоновка повыш. плотности)

 211 165

Производство и послепродажное обслуживание

Серийное производство МС-21 будет производиться на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) – филиале ПАО «Корпорация «Иркут». В рамках подготовки к выпуску самолётов семейства МС-21 интенсивно ведётся реконструкция завода, включающая монтаж самой современной в России автоматизированной линии агрегатной и окончательной сборки.

Основу современной производственной программы ИАЗ составляют многоцелевые истребители Су-30МК и Су-30СМ, учебно-боевые самолёты нового поколения Як-130, компоненты для пассажирских самолётов Airbus A320.

Успешные продажи и востребованность самолёта у зарубежных авиакомпаний определяется удобным, качественным и своевременным послепродажным и сервисным обслуживанием. Для этих целей было принято решение использовать инфраструктуру, которая в настоящее время создается в рамках проекта Sukhoi Superjet 100, а это: склады, учебные центры, логистика, партнёры по всему миру, центры технического обслуживания и материально-техническая база. Компетенции по этим вопросам будут переданы компании SuperJet International (Италия) – совместному предприятию авиахолдинга ПАО «Компания «Сухой» (49%) и итальянской корпорации Alenia Aermacchi (51%). SJI будет осуществлять обучение экипажей и послепродажную поддержку парка самолётов МС-21, а также продвижение проекта в Европе, Средиземноморье, в Северной и Южной Америке, Африке, Океании и Японии, включая продажи самолётов в этих регионах.

Одним из первых сервисный центр планируется открыть в Египте. В ноябре 2015 года в ходе авиасалона Dubai Airshow 2015 Россия и Египет заключили соглашение на поставку шести самолётов МС-21 с опционом ещё на четыре машины. В этой связи зимой 2016 года прорабатывались вопросы создания Регионального центра по ремонту и обслуживанию этих самолётов в Египте, который планируется построить в районе международного аэропорта Al Alamain в 184 километрах от Каира.

13 июля 2016 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление о создании сети круглосуточных сервисных центров по обслуживанию самолётов Sukhoi Superjet и МС-21. Создание такой сети подтверждает заинтересованность и поддержку правительства в развитии и продвижении на международный рынок изделий российского гражданского самолётостроения. "Без такой сети развиваться самолётостроение нормально не может, у рынка авиатехники есть свои правила и наличие хорошего сервиса - это первейшая необходимость", - сказал председатель правительства.


Второй опытный самолёт МС-21-300 бортовой 73053. 20 июля 2018 г. Перелёт из Иркутска в Жуковский / Фото © Корпорация "Иркут"

Перспективы

В рамках программы "Самолёт 2020" Объединённая авиастроительная корпорация рассматривает возможность разработки перспективных модификаций лайнера МС-21 на период до 2035 года. В-первую очередь, возможна модернизация МС-21 по части оптимизации удельного расхода топлива и улучшения аэродинамики лайнера.

Предварительно проработаны варианты нового узкофюзеляжного «однопроходного» самолёта МС-21-400, который потребует двигатели с тягой до 18 т - ПД-18. Также возможно создание самолётов семейства - МС-21-500, МС-21-600 с двигателями тягой 20-25 т и МС-21-700 с двигателями тягой 30 т.

Рассматривается и вариант "универсального" самолёта МС-21Х, который может позиционироваться на максимальную дальность полёта 9 000-10 000 километров. В таком варианте самолёт получается больше континентальным, но даже с учётом встречного ветра возможна его эксплуатация и на океанских трассах.

Стоимостная оценка проекта МС-21Х примерно в два раза дешевле создания двух самолётов: широкофюзеляжного дальнемагистрального и нового узкофюзеляжного МС-21-400. МС-21-400 выйдет за показатель взлётной массы 105 т., взлётная масса самолёта МС-21Х будет в районе 155 т.

К декабрю 2015 года у корпорации "Иркут" имелось твёрдых контрактов на 175 самолётов, ещё 100 - это так называемые мягкие контракты и соглашения о намерениях. Стартовым заказчиком выступил «Аэрофлот» (50 машин), который рассчитывает получить первый самолёт в 2020 году. Среди российских покупателей также фигурируют авиакомпании ЮТэйр, RedWings и ИрАэро.

28 мая 2017 года - эту дату можно назвать Днём рождения нового российского узкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолёта МС-21 - в этот день лайнер совершил свой первый полёт.

Пренебрежительная оценка пикировщика Ю-87 была в нашей литературе столь же общим местом, что и восхвале-ние штурмовика Ил-2. Постоянно подчеркивались устаре-лость «лаптежника» (как называли Ю-87 в Красной Армии за характерную форму обтекателей неубирающегося шас-си), его маленькая скорость, слабое оборонительное воору-жение, недостаточное бронирование... Этот самолет, утвер-ждали отечественные авторы, «был хорош лишь в местах, слабо защищенных зенитными средствами ПВО, и в усло-виях отсутствия истребителей, прикрывавших наземные войска. На советско-германском фронте Ю-87 несли боль-шие потери.

Остановимся вначале на тезисе о «больших потерях» «лаптежников». В 1943—1944гг., когда значительно усили-лась ПВО советских наземных войск и резко возросла чис-ленность советской истребительной авиации, действитель-но появились случаи разгрома целых групп Ю-87. Так, в июне 1943 г. краснозвездные истребители сумели, по немецким данным, сбить или тяжело повредить ровно половину из 36 «Штук» II группы 1-й пикировочной эскадры, совер-шавших налет на железнодорожную станцию Курск. Од-нако нельзя не обратить внимания и на свидетельства про-тивоположного характера. Так, вспоминая о вылетах на бомбежку моста через реку Тим (восточнее Курска) в апреле 1943-го, бывший командир III группы 1-й пикировочной эскадры Ф.Ланг подчеркивал, что Ю-87 «почти каждый раз встречали сильный зенитный огонь и истребителей. У рус-ских была отлично организована служба предварительного оповещения. Уже вскоре после старта мы слышали в наушниках сообщение на русском языке о нашем вылете. Одна-ко, несмотря на все это, в ходе этих вылетов мы не понесли никаких потерь ». Обычное преувеличение мемуариста? Но вот источник другого рода — отчеты службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, содержащие наиболее пол-ные данные о потерях 2-й и 77-й пикировочных эскадр в ходе операции «Цитадель» — наступления вермахта на Кур-ской дуге в июле 1943г. Данные этих отчетов начисто опро-кидывают наши традиционные представления о масштабах потерь «лаптежников» на советско-германском фронте.

В самом деле, ПВО Воронежского фронта, на войска ко-торого обрушились обе эскадры, никак нельзя назвать сла-бой. На 1 июля фронт располагал 761 зенитным орудием, что позволяло прикрыть многослойным зенитно-артилл-рийским огнем свыше 60% площади, занимаемой боевыми порядками войск — главными объектами ударов Ю-87. Во 2-Й воздушной армии Воронежского фронта к началу «Ци-тадели» насчитывалось 597 истребителей Як-1, Як-7Б и Ла-5. Правда, из-за нехватки боеготовых летчиков в бой можно было ввести лишь около 400 машин, но у врага на этом направлении истребителей имелось еще меньше — 153. В то же время к прикрытию войск Воронежского фрон-та привлекались и «ястребки» соседнего Юго-Западного, 17-я воздушная армия которого располагала 255 Як-1, Як-7Б и Ла-5 (в том числе примерно 180 боеготовыми). И тем не менее в первый день операции, 5 июля, 2-я и 77-я пики-ровочные эскадры, совершив 1071 боевой вылет, безвоз-вратно потеряли лишь 4 «Штуки»! (Для сравнения: штур-мовые авиачасти 2-й воздушной армии всего в 220 боевых вылетах безвозвратно лишились в тот день, по советским данным, 27 Ил-2, т.е. один самолет в них терялся уже в 8 вы-летах, тогда как в немецких эскадрах — в 268!)

7 июля обе эскадры выполнили 746 боевых вылетов — а списать при-шлось всего один самолет! В другие дни «Цитадели» уро-вень безвозвратных потерь «Штук» был выше — на одну та-кую потерю приходилось уже не 746 и не 268 боевых выле-тов, а 132 (6 июля, когда после 793 вылетов списали 6 машин), 116—117 (8 и 9 июля, когда на соответственно 701и 699 вылетов пришлось по 6 списанных «Штук»), порядка 100 (10 июля, когда порядка 300 вылетов обошлись в 3 спи-санные машины) и даже 74—75 (11 июля 6 «Штук» были безвозвратно потеряны всего в 447 вылетах). Но 12 июля, выполнив 150 вылетов, пикировщики 2-й и 77-й эскадр во-обще не потеряли ни одного самолета, и в целом за первую неделю Курской битвы (5— 12 июля 1943 г.) один Ю-87 в этих соединениях безвозвратно терялся лишь примерно в 153 боевых вылетах — тогда как один Ил-2 во 2-й воздушной армии 5—10 июля — всего в 16—17! Иными словами, уровень потерь Ил-2 во 2-й воздушной оказался выше на порядок. А в 9-м смешанном авиакорпусе 17-й воздушной — на два порядка! В его 305-й штурмовой авиадивизии набралось то-гда лишь 2,2 вылета на одну безвозвратную боевую потерю: за три дня дивизия потеряла в 137 боевых вылетах две трети своих машин —61 Ил-2, —и 8 июля была выведена в тыл на переформирование. Туда же отправили и 306-ю штурмовую с ее 3,2 вылета на безвозвратную боевую потерю (за три дня в 177 боевых вылетах она лишилась 56 Ил-2).

Примечательно, что операция «Цитадель» оказалась для «лаптежников» даже более «безопасной», чем проходившие еще весной 43-го воздушные сражения на Кубани. Впро-чем, и там, атакуя 17 апреля 1943 г. советский плацдарм у Мысхако под Новороссийском (знаменитую «Малую зем-лю»), Ю-87, несмотря на «плотный», по оценке летчиков, зе-нитный огонь, потеряли в 494 боевых вылетах только 7 самолетов. На одну безвозвратную боевую потерю при-шлось, таким образом, около 70 боевых вылетов — тогда как у Ил-2 в августе 1942-го — мае 1943-го набиралось в среднем всего 26.

Между тем Курская битва продолжалась; 12 июля Брян-ский и левое крыло Западного фронта — к которым 15 июля присоединился и Центральный фронт — начали Орлов-скую наступательную операцию. К ее началу в 1-й, 15-й и 16-Й воздушных армиях этих фронтов насчитывался 1141 истребитель, однако в противостоявшем им 6-м воздуш-ном флоте люфтваффе 12—16 июля 1943 г. один Ю-87 терялся лишь в 148—149 боевых вылетов, 19 - 23 июля - в 124 - 125, а 31 июля — 5 августа — в 216!

На удивление низким оказывается уровень потерь «лаптежников» и в последний год войны. Так, в ходе немецко-румынского наступления под Яссами 30 мая — 8 июня 1944 г. Ю-87, по данным советских постов ВНОС, совершили 45% всех самолето-пролетов авиации противника (а их было от-мечено 9544), т.е. выполнили не менее 4300 боевых вылетов (не менее — так как советские наблюдатели зафиксировали не все самолето-пролеты; одни только немцы сделали тогда 10498 боевых вылетов). «Воздушные бои между отрядом пикировщиков и советской группой из 15—30 Р-39, Ла-5 или Як-9, — подчеркивал впоследствии Х.У.Рудель, сра-жавшийся под Яссами в составе 111 группы 2-й штурмовой эскадры «Иммельман» (18 октября 1943 г. пикировочные эскадры были переименованы в штурмовые), — были не редкостью, а обыденным явлением. В них русские пилоты демонстрировали исключительную агрессивность и пока-зали значительно лучшие качества, чем раньше». Против 584 истребителей, имевшихся к 1 июня в действовавшей на ясском направлении 5-й воздушной армии 2-го Украин-ского фронта, немцы и румыны могли выставить только 199й. И тем не менее за восемь дней боев люфтваффе без-возвратно потеряли всего 7 «Штук» (из состава III группы и 10-го (противотанкового) отряда 2-й штурмовой эскад-ры)... Правда, еще не менее четырех только 30—31 мая ли-шилась 6-я группа пикировщиков румынских ВВС. Но даже если допустить, что до 8 июня румыны потеряли два-дцать Ю-87, то и тогда на одну безвозвратно потерянную противником «Штуку» придется около 160 боевых вылетов. А если отказаться от усреднения и взять только немецкие части и подразделения, то это число окажется значительно большим! Заметим, что в советских ВВС на одну безвоз-вратную боевую потерю Ил-2 даже в 1945-м приходилось не более 90 боевых вылетов, а в 1944-м — порядка 70.

Другое дело, что незначительные (по советским меркам) потери, понесенные Ю-87, например, в 1943 году, самими немцами рассматривались как недопустимо большие. Здесь нужно учесть, во-первых, что к началу той же операции «Цитадель» «Штук» на всем совететско-германском фронте имелось лишь примерно 425—435. Да и люфтваффе в це-лом, по-видимому, никогда не располагало в боевых частях более чем 550 Ю-87. А во-вторых, немцы чрезвычайно вы-соко ценили свои летные кадры! Только с учетом этих двух обстоятельств и можно оценивать известное высказывание инспектора штурмовой авиации люфтваффе Э. Купфера, которое у нас приводят как доказательство непомерных по-терь Ю-87. «Юнкерсы-87» , — заявил в сентябре 1943 г. под-полковник Купфер, — больше нельзя использовать ни на одном ТВД, даже на Востоке. Например, моя эскадра за восемь месяцев потеряла 89 эки-пажей. В пересчете на год это соответствует 100-процент-ному обновлению летного состава ».

Подобной логикой могло руководствоваться только не-мецкое командование! Если бы так же рассуждало совет-ское, то оно неизбежно должно было бы прийти к выводу о невозможности использования штурмовика Ил-2! Ведь в среднем парк этих самолетов в действующей армии обнов-лялся на 100% каждые 7—8 месяцев войны. А за год про-цент обновления еще и в 43-м, и в 44-м доходил до 150—200! На 1 января 1943 г. в действующей армии имелось порядка 1800—2000 Ил-2, а на 1 января 1944-го - 2413. Боевые же потери их в 1943-м составили около 3760 машин (3515 поте-ряли ВВС Красной Армии и примерно 240 — ВВС ВМФ), а в 1944-м — около 3660 (3344 армейских и примерно 320 флотских) или - если принять данные В.И.Алексеенко.по которым ВВС Красной Армии в 1944-м потеряли по бое-вым причинам 3722 Ил-2 — около 4040. Экипажей, прав-да, погибало меньше, чем самолетов (в среднем за войну -в 1,35 раза), но о 100-процентном обновлении за год мож-но говорить и здесь.

Но, как известно, с потерями советское командование не считалось — и вопрос о невозможности дальнейшего применения Ил-2 не поднимало... Купфер же полагал, что терять летные кадры такими же темпами, что и советские ВВС, абсолютно недопустимо — а поэтому и потребовал «немедленно» начать замену Ю-87 на ФВ-190. «С 5 июля 1943 года , — подчеркивал он, — я потерял двух командиров эс-кадр, шесть командиров эскадрилий и двух адъютантов групп, каждый из которых совершил более 600 боевых вы-летов. Такой опыт уже не заменить... Мы не можем себе по-зволить терять тех немногих, кто остался ».

Тем не менее Ю-87 продолжали активно применяться еще и в 1944-м.

ЛЕГКО ЛИ БЫЛО БОРОТЬСЯ С «ЛАПТЕЖНИКАМИ»?

Чем же объяснить сравнительно небольшие потери Ю-87 на советско- германском фронте даже в 1943—1944 гг.? Они выглядят особенно удивительными, если придерживаться традиционного советского представления об «устарелости» и «низких летных данных» этого самолета. Однако нельзя забывать, что к 43-му «лаптежник» претерпел существен-ную модернизацию, серьезно улучшившую, в частности, его скоростные характеристики. Выпуск самолетов Ю-87В — по чьей максимальной скорости в 340 км/ч у нас принято судить обо всех «восемьдесят седьмых» — был прекращен еще осенью 1941 г. С 1942-го на совететско-германском фронте применялись уже Ю-87D, на которых вместо двига-теля Jumo211А стоял Jumo211J, взлетная мощность которо-го составляла 1410 л.с. против прежних 1010л.с. Это (а также улучшение аэродинамики машины) довело максимальную скорость «Штуки» до 410 км/ч (заметим, что у серийных Ил-2 выпуска 1943—1944 гг. она не превышала 405 км/ч). Из 4881 выпущенных немцами «Штук» 3564 (т.е. 73%) отно-сились к модификациям семейства D; таким образом, аб-солютное большинство самолетов Ю-87, применявшихся в годы войны на совететско-германском фронте, по макси-мальной скорости не уступали двухместному Ил-2 (кото-рый, заметим, никто не критикует за «низкие летные дан-ные»).

Конечно, уйти от истребителей не могли и Ю-87D (как, впрочем, и все советские бомбардировщики и штурмовики периода 1942—1945 гг.). Однако к 1943-му возросли и обо-ронительные возможности «Штуки». Уже на модификации D-1 вместо одного пулемета МG15 стрелок получил спарку гораздо более скорострельных МG81 (она обозначалась как МG 81Z). Хотя калибр пулеметов остался прежним, винто-вочным (7,92 мм), обороноспособность «Штуки» на малых дистанциях существенно улучшилась (а на больших огонь советских истребителей был малоэффективным). На моди-фикации О-5 (а кней относилась почти четверть всех выпу-щенных Ю-87 — 1178 машин) вместо двух крыльевых 7,92-мм пулеметов МG17 установили две 20-мм пушки МG 151/20 — так что спереди «лаптежник» был теперь за-щищен почти так же, как Ил-2 с 23-мм пушками ВЯ, и луч-ше, чем «ил» с 20-мм пушками ШВАК (уступавшими не-мецкому орудию по весу снаряда). Кроме того, на Ю-87D за-бронировали кабину и отдельные агрегаты винтомоторной группы.

Наконец, учтем, что цельнометаллическая конструкция « Штуки» обладала прекрасной живучестью. Это особенно подчеркивал, в частности, знаменитый Х.У.Руделъ — пи-лот, совершивший на Ю-87 больше боевых вылетов, чем кто-либо другой. Согласно его воспоминаниям, после одного из боев с «Аэрокобрами» 5-й воздушной армии 2-го Укра-инского фронта в районе Балты в марте 1944 г., при осмотре на аэродроме обнаружилось, что Ю-87G Руделя выдержал попадания не только множества 12,7-мм пуль, но и восьми 37-мм снарядов! Это выглядит невероятным, однако о по-добном факте сообщается и в отчете Руделя о бое, прове-денном им против истребителей 5-й воздушной 31 мая 1944 г. в районе Ясс. После посадки, указывается там, «весь «юн-кере» был похож на решето, сделанное 20- и 37-мм снаря-дами».

Но, как мы видели, штурмовики Ил-2 не спасали от больших потерь ни еще более мощное, чем у «Штуки», воо-ружение, ни значительно более мощное бронирование. А румынских Ю-87 в одной и той же операции погибало (в пересчете на один боевой вылет) на порядок больше, чем германских. Поэтому на первое место среди причин относительно небольших потерь Ю-87 на советско-германском фронте следует поставить «человеческий фактор» — и пре-жде всего высокое летное и тактическое мастерство немец-ких «штукапилотов». Огромную роль тут, в частности, иг-рал колоссальный боевой опыт, накопленный значитель-ной их частью. Так, из сведений, которые приводит в списке немецких летчиков-штурмовиков — кавалеров Ры-царского креста — М.В.Зефиров, явствует, что как мини-мум 75 пилотов выполнили на Ю-87 свыше 400 боевых вылетов (в том числе 15 — более 400, 18 — более 500, 13 — более 600,12 - более 700, 10 - более 800, 3 - более 900,2 -более 1000, М.Отте из 2-й пикировочной (затем — 2-я штурмовая) эскадры — 1179, а воевавший в том же соедине-нии Х.У.Рудедь — около 2500). Для сравнения: из куда бо-лее многочисленных пилотов Ил-2 планку в 400 вылетов перешагнули лишь от 9 до 11 человек (в том числе от 3 до 8 выполнили более 400, от 2 до 5 — более 500 и 1 — более 700).

Большой боевой опыт позволял пилотам Ю-87 «точно определять, когда советские истребители подходили на дистанцию действенного огня, и своевременно выполнять маневр уклонения, «Нас атакуют свыше 20 Л а-5, — вспо-минал Х.У. Рудель о вылете «Штук» III группы 2-й штурмо-вой эскадры в район Ямполя 21 марта 1944 г., — но мы про-должаем лететь вперед. Когда сзади ко мне в хвост заходит очередной русский истребитель, я жду, а затем в последний момент резко ухожу вниз или в сторону». Такую же ситуа-цию описывает и И.Н.Кожедуб, рассказывая о бое Ла-5 240-го истребительного авиаполка 302-й истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии Воронежского фронта с группой «лаптежников» над южным фасом Курской дуги 6 июля 1943 г.:

« Пытаюсь атаковать «юнкерс», зайти к нему в хвост. Он маневрирует. Уходит из прицела... Под огнем противника снова веду самолет в атаку. Захо-жу «юнкерсу» в хвост. Сближаюсь. Ловлю в прицел. По-мо-ему, дистанция подходящая. Нажимаю на гашетки. Пушки заработали. А «юнкерс» не падает. Снова стреляю. Немец-кий бомбардировщик начал маневрировать. Забываю обо всем, что творится вокруг. Вижу лишь «юн-кере» и продолжаю стрелять... Почти вплотную сближаюсь с противником. «Юнкере» по-прежнему маневрирует ».

В конце концов эту «Штуку» младший лейтенант Коже-дуб, по его утверждению, сбил — но израсходовал в не-скольких безрезультатных атаках почти весь боекомплект... Советские истребители не могли своевременно реагиро-вать на внезапные резкие развороты «лаптежника» (радиус виража у скоростной машины всегда больше, чем у тихо-ходной) и проскакивали вперед, теряя противника из виду. (Повторялась та же картина, что и в боях Ме-109 с Ил-2.)

Заметим, что для выполнения крутого виража, при ко-тором создавались очень большие перегрузки, от пилота также требовалась особая натренированность — обеспечи-вавшаяся лишь значительной летной практикой. Майор Х.У.Рудель в июне 1944-го сумел, закладывая резкие вира-жи, увернуться от снарядов Ла-5 даже на противотанковом варианте «лаптежника» — Ю-87G. Маневренность этой ма-шины была значительно хуже, чем у обычной «Штуки»: две подвешенные под крылом 37-мм пушки обусловили боль-шой разнос масс по размаху крыла. Но у Руделя за плечами было уже 2000 боевых вылетов!

Высокая квалификация пилотов Ю-87 облегчала им так-же сохранение своего места в строю группы. А ведь, как от-мечал тот же Рудель в отчете о действиях «Штук» пол Ясса-ми в мае — июне 1944-го, «потери оставались небольшими только при условии сохранения строя»; «пикировщики, ко-торые откалывались от строя, немедленно сбивались». В самом деле, пока Ю-87 летели в плотном строю, их стрелки (как и стрелки советских Ил-2) могли организовать огневое взаимодействие и взаимно прикрывать друг друга, концен-трируя огонь нескольких самолетов на наиболее опасном в данный момент из атакующих группу истребителей. Кроме того, самолет, летящий в плотном строю, можно было ата-ковать только с ограниченного числа направлений: с дру-гих его закрывали соседние машины. А ведь огромные потери несли Ил-2 из-за неумения слабо подготовленных советских летчиков сохранять строй при уходе от цели; то же происходило и с Ю-87 румынских ВВС.

Вообще, избегать больших потерь в боях с истребителя-ми «Штукам» помогала рациональность оборонительной тактики не только одиночных самолетов, но и групп. Так, ими часто применялся «оборонительный круг», где хвост каждого Ю-87 был прикрыт не только огнем собственного стрелка, но и огнем крыльевых пулеметов или пушек само-лета, летящего следом. Иногда (например, в боях на Право-бережной Украине в начале 1944 г.) этот «круг» прижимался к самой земле, так что атаковать «Штуки» снизу было прак-тически невозможно, а сверху — опасно: разогнавшийся на пикировании истребитель мог, выходя из атаки, врезаться в землю... Под Яссами в мае — июне 1944-го уходящие после сброса бомб Ю-87 выстраивались «змейкой звеньев»: каждое звено летело выше или ниже идущего впереди и идущего сзади, а в самом звене самолеты становились друг другу в хвост. Эта «змееобразная компактная масса» могла (в от-личие от «круга») свободно лететь в нужном ей направле-нии; плотность строя не позволяла истребителям зайти в хвост какому-либо из «лаптежников», кроме концевого, а разнесение соседних звеньев по высоте позволяло обезопа-сить хотя бы половину самолетов от атак снизу, против ко-торых Ю-87 были беззащитны. К цели Ю-87 под Яссами при-ближались тоже «змейкой звеньев» (только каждое звено шло в строю «клин»), а иногда в строю пеленга звеньев или фронта. В двух последних случаях истребители, атакующие сзади, оказывались под перекрестным огнем сразу не-скольких хвостовых стрелков. А под Нарвой в феврале 1944-го звенья «Штук» шли к цели, выстроившись ромбом. В результате, отмечал командовавший тогда 4-м гвардей-ским истребительным авиаполком 1 -и гвардейской истре-бительной авиадивизии ВВС Балтийского флота В.Ф.Го-лубев, «огневая мощь их была так сильна, что преодолеть ее одиночными или разрозненными атаками было очень трудно ».

На величине боевых потерь Ю-87 сказывалась, безусловно, и недостаточная подготовка большинства советских летчиков-истребителей. По оценке ряда бывших пилотов «Штук», в 1941 г. «советские истребители не представляли для них серьезной угрозы» именно из-за своих неумелых и не отличавшихся упорством действий. «Осуществив бом-бовый удар, эскадрильям пикировщиков неизменно удава-лось стряхнуть советские самолеты после пяти минут манев-рирования в оборонительном кругу и уйти домой на малой высоте». Примерно так же обстояли дела и на протяжении почти всего 1942 года.. Опробовав в конце 42-го под Ста-линградом и успешно применив в 43-м в Курской битве очень опасный для Ю-87 прием — атаку снизу со стрельбой по ничем не защищенному «брюху» «лаптежника», — со-ветские летчики почему-то почти не прибегали к нему в дальнейшем (даже если «юнкерсы» шли на достаточной для этого высоте). Вместо этого они предпочитали пробиваться сквозь огонь пушек и пулеметов — или вообще отказыва-лись от атаки. По мнению Х.У.Руделя, большинству совет-ских летчиков-истребителей еще и в 1944-м недоставало аг-рессивности; «лишь немногие отборные подразделения были исключением из этого правила».

В итоге, по свидетельству того же Руделя, его III группа 2-й штурмовой (до 18 октября 1943 г. пикировочная) эскад-ры — воевавшая в 41-м и в Белоруссии, и под Смоленском, и под Ленинградом, прошедшая через Московскую и Ста-линградскую битвы, воздушные сражения на Кубани, Кур-скую битву, битву за Днепр, отражавшая «второй сталин-ский удар» на Правобережной Украине в начале 1944 г. — еще к лету 44-го «практически не имела» потерь от совет-ских истребителей". Примерно так же, по-видимому, об-стояло дело и в других частях, летавших на Ю-87. Так, III группа 1-й штурмовой (бывшей пикировочной) эскадры еще в январе — марте 1944 г., сражаясь в районе Витебска, все свои потери несла от зенитного огня; многочислен-ным истребителям 1-й и 3-й воздушных армий Западного и 1-го Прибалтийского фронтов так и не удалось тогда сбить ни одной «Штуки».

Что же касается зенитной артиллерии — главного врага Ю-87 на советско-германском фронте, — то следует учесть, что поразить пикирующий, т.е. непрерывно и быстро изме-няющий высоту полета, самолет зенитчикам очень и очень непросто. И, «по мнению экипажей люфтваффе», совет-ские зенитчики «совершенно не умели вести борьбу с пи-кирующими самолетами».

Но, может быть, сильное противодействие зенитной ар-тиллерии и истребителей хотя бы срывало выполнение «Штуками» боевых, заданий? Воспоминания советских лет-чиков-истребителей буквально пестрят эпизодами, в кото-рых почуявшие опасность «лаптежники» беспорядочно сбра-сывают бомбы куда попало и отказываются от попыток пробиться к цели... Конечно, бывало и так. Вот лишь один пример: как показал М.Э.Морозов, именно действия зе-нитчиков Балтийского флота и Ленинградской армии ПВО можно считать причиной низкой эффективности ударов Ю-87 Ш группы 1 -и пикировочной эскадры и I и II групп — 2-й пикировочной по кораблям Балтфлота на Неве в апреле 1942 г. Опасаясь входить в зону мощного зенитного огня, пикировщики тогда бомбили со слишком больших высот, неприцельно (возможно, впрочем, и иное объяснение: командование 1-го воздушного флота люфтваффе, которо-му остро не хватало самолетов для поддержки наземных войск в ожесточенных боях у Погостья, в любанском «кот-ле» и под Старой Руссой и которое предприняло удары по кораблям только по настоянию Геринга, рекомендовало экипажам не рисковать в этих ненужных, по его мнению, вылетах).

Немало, однако, и обратных примеров. Так, 349 зенит-ных и универсальных орудий Кронштадтской военно-мор-ской базы и стоявших в ней кораблей не смогли помешать Ю-87 из 2-й пикировочной эскадры потопить 21 —23 сентяб-ря 1941 г. линейный корабль «Марат», лидер «Минск», эс-минец «Стерегущий», подводную лодку М-74, тральщик №31, гидрографическое судно, транспорты «Мария», «Бар-та», «Леваневский», буксир КП-36, плавкран и несколько барж и повредить линейный корабль «Октябрьская рево-люция», крейсер «Киров», эсминцы «Грозящий», «Сильный» и «Славный», канонерскую лодку «Пионер» и не-сколько вспомогательных судов. «Оборона была просто убийственной, — подчеркивал впоследствии участник этих налетов Х.У. Рудель, — нигде потом в ходе войны я не видел ничего подобного». «Десятки, сотни сине-голубых разры-вов испещрили небо», — подтверждает советский очевидец налета 23 сентября — тогдашний командующий Балтий-ским флотом В. Ф. Трибуц". Вообще, сильное зенитно-артиллерийское прикрытие отнюдь не гарантировало совет-ской стороне безопасность от ударов Ю-87. Сказывалась за-частую недостаточная выучка зенитчиков и службы ВНОС. «Как всегда (почти всегда) на этот случай, наземные ПВО с опозданием до почти отхода противника от цели подняли страшенную пальбу по цели, — записал в дневнике после налета трех Ю-87 на аэродром Ташлык (западнее Кировогра-да) в марте 1944 г. начальник связи 4-го истребительного авиакорпуса Ф.М.Смольников, — но противник, видимо, давно изучил ПВО, базирующиеся в 100 км от переднего края, и потому не спеша, методично отстрелявшись, ушел на ю/запад»

Показательна также история противоборства люфтваффе и 1-го танкового корпуса 11-й гвардейской армии Западного фронта в ходе Орловской операции в ию-ле 1943 г. Массированные налеты Ю-87 и Ю-88 на боевые по-рядки корпуса начались 14 июля, но в этот день эффектив-ность их «все же была незначительна ввиду массовости зе-нитного огня, срывавшего возможность противнику бомбить прицельно». Тогда 16 июля «лаптежники» навалились на приданный корпусу зенитно-артиллерийский полк — и к вечеру оставили от него всего четыре орудия. После этого, 17 и 18 июля, Ю-87 и штурмовики Нs 129 бомбили и расстре-ливали советские танки из пушек уже «безнаказанно»..

Правда, в обоих приведенных нами примерах объекты ударов «Штук» были слишком слабо прикрыты истреби-тельной авиацией. Но вот Воронежский фронт к первому дню операции «Цитадель» располагал, как уже отмечалось, не только мощными зенитными средствами, но и массой истребителей. И тем не менее боевые порядки его войск все-таки подверглись массированным ударам 2-Й и 77-й пикировочных эскадр. Приведем лишь свидетельство Н.К. Попела, лично наблюдавшего утром 5 июля 1943 г., как «лаптежники» обрабатывают позиции частей 6-й гвардей-ской армии и 538-го и 1008-го истребительно-противотан-ковых артполков 1-й танковой армии (членом Военного совета которой был тогда Попель).

«Полк бьется менее ча-са, а треть орудий уже выведена из строя. Поредели расче-ты. Потери не столько от танков, сколько от авиации.Небо в безраздельной власти немецких пикирующих бомбардировщиков. Они то летают друг за другом по замк-нутому кольцу, то вытягиваются вереницей. Потом снова вертятся в хороводе, поочередно сбрасывая бомбы. Десят-ки таких хороводов кружат в небе. И снизу к ним вздыма-ются столбы дыма и пламени, летят куски лафетов, брев-на... ».

Согласно и немецким и советским документам, именно удары «лаптежников» сломили в тот день сопро-тивление 52-й гвардейской стрелковой дивизии — одной из трех, на участках которых немцы прорвали первую полосу обороны войск Воронежского фронта.

А вот что происходило в полосе Воронежского фронта 10 июля 1943 г. — когда его 2-я воздушная армия уже была усилена целой дивизией истребителей. «Мы с восхишением следили за действиями пикирующих бомбардировщи-ков, непрерывно атаковывавших русские танки, — записа-но об этом дне в журнале боевых действий разведотряда мо-топехотной дивизии «Гроссдойчланд», прогрызавшей оборону 1 -и танковой армии на обоянском направлении. — Одна за другой появлялись эскадрильи пикирующих бом-бардировщиков и сбрасывали свой смертоносный груз на русские машины. Ослепительная вспышка показывала, что еще один танк противника «готов». Это повторялось снова и снова». В тот же день «Штуки» 2-й и 77-й эскадр обеспе-чили успех мотопехотной дивизии СС «Лейбштандарт СС Адольф Гитлер» на прохоровском направлении. ..12 июля они остановили наступление 29-го танкового корпуса 5-й гвардейской танковой армии, теснившего «Лейбштандарт» под Прохоровкой.

Прорвались к своим целям и Ю-87, действовавшие на северном фасе Курской дуги, против войск Центрального фронта. «В первые дни наступления пол Курском, — вспо-минал командовавший тогда III группой 1 -и пикировочной эскадры Ф. Ланг, — мы выполняли в среднем по 5—6 боевых.вылетов ежедневно, атакуя различные цели [...]. Нередко нам приходилось вступать в бой с советскими истребителя-ми ». Только боеготовых «ястребков» в 16-й воздушной ар-мии Центрального фронта имелось 386 (при том, что у про-тивника на этом направлении и всего-то было 186 истреби-телей); зенитных средств на один километр участка немецкого прорыва было больше, чем у. Воронежского фронта (только зенитных орудий Центральный фронт к 1 июля имел 1131). И все-таки, докладывал потом стар-ший офицер Генштаба при Центральном фронте полков-ник В.Т.Фомин, 5 июля «бомбардировочная и штурмовая авиация противника [...] производила бомбардировку и об-стрел наших боевых порядков на всю тактическую глубину [...] » Как видно из донесений командующего фронтом К.К.Рокоссовского И.В.Сталину, та же картина была и 6— 9 июля. Именно массированный удар «Штук» вынудил 5 июля к отходу 132-ю стрелковую дивизию 70-й армии, а 7 июля Ю-87 и Ю-88 заставили отойти на 2—4 км 17-й гвар-дейский стрелковый корпус 13-й армии.

Здесь уже сказывалось бездарное использование много-численных советских истребителей — охарактеризованное нами в главе II. «Служба наблюдения, оповещения по ли-нии ВВС организована не была», а штабы соединений на-земных войск не имели прямой связи ни со штабами истре-бительных авиадивизий, ни с командным пунктом штаба 2-й воздушной армии — и вызывать истребители могли только через штаб фронта! Пока запрос и ответный приказ проходили все промежуточные инстанции, «лаптежники» уже успевали улететь...То же и в начавшейся 17июля 1943г. Миусской операции Южного фронта. Вот, например, вос-поминания бывшего полкового артиллериста из 87-й гвар-дейской стрелковой дивизии 2-й гвардейской армии И.Г.Кобылянского.

«Один заход, другой, третий, и девятка пикировщиков выстраивается на обратный путь. А в это время уже приближается к нам, повторяет те же маневры и трехкратную бомбежку вторая девятка «юнкерсов», за ней без перерыва — третья, и этому аду нет конца. Зениток у нас нет, авиации не видно, а огонь из стрелкового оружия «му-зыкантам» [так прозвали Ю-87 советские фронтовики из-за включавшихся им при пикировании сирены] нестра-шен ».

Как видим, вопреки распространенному у нас мнению, самолеты Ю-87 могли успешно выполнять свои задачи и в середине 1943г., когда советские ВВС уже располагали ог-ромным количеством современных истребителей.

Да и не только в 43-м. Еще 5 мая 1944 г. целых пять эс-кадрилий Ла-5 из 3-го и 4-го гвардейских истребительных авиаполков 1-й гвардейской истребительной авиадивизии ВВС Балтийского флота (т.е. около 50 истребителей!) так и не смогли остановить большую группу Ю-87, прорывав-шуюся (под прикрытием, правда, ФВ-190) к советским ко-раблям в Нарвском заливе. «Не остановил его и массированный зенитный огонь с берега и кораб-лей», — признавал впоследствии бывший командир 4-го гвардейского В.Ф.Голубев. Правда, добавляет он, пробить-ся к цели и сбросить бомбы сумели только «мелкие группы» «лаптей» — но урон и они нанесли серьезный: потопили два тральщика и повредили канонерскую лодку. По утвер-ждению Х.У.Руделя, вражеские истребители только один раз за всю войну вынудили его сбросить бомбы, не долетев до цели — в июле 1944 г., в районе Ярослава в Галиции. Да и то это были «Мустанги» ВВС США... И до, и после того, подчеркивал знаменитый «штукапилот», «мы всегда нано-сили удар по намеченной цели даже в случае подавляющего превосходства вражеской авиации».

Правда, В.Швабедиссен указывает и на снижение эф-фективности бомбовых ударов «Штук» в 1944—1945 гг. из-за сильного противодействия советских истребителей. Что-бы обойти заслоны последних, Ю-87 вынуждены были идти к цели на очень большой высоте и, соответственно, с нее же и пикировать — а это ухудшало условия прицеливания.

НАСКОЛЬКО ЭФФЕКТИВНЫМИ БЫЛИ ДЕЙСТВИЯ Ю-87

Рассмотренные выше действия «Штук» 2-й и 77-й пики-ровочных эскадр в ходе операции «Цитадель» проливают свет и на следующий вопрос — о степени эффективности боевой работы Ю-87 на советско-германском фронте. Как видим, еще в середине 1943 г. «лаптежники» являлись дей-ственным тактическим оружием, способным решать исход боя наземных войск...

Еще больше подобных примеров дают кампании 1941 и 1942 годов. К примеру, на Северо-Западном фронте 22 июня 1941 г. от массированных ударов «Штук» «потеряла боеспособность»5-я танковая дивизия 3-го механизированного корпуса, — оборонявшая стратегически важные мосты через Неман в Алитусе; в августе «лаптежиики» позволили отразить контрудар 34-й армии под Старой Руссой. На За-падном фронте 25 июня 1941 г. Ю-87 рассеяли сосредоточив-шуюся в исходном районе для наступления (под Маковлянами, юго-западнее Гродно) 6-ю кавалерийскую дивизию 6-го кавалерийского корпуса — исключив тем самым уча-стие ее в контрударе конно-механизированной группы И. В.Болдина на Гродно (26 июня точно так. же была рассея-на отходившая с реки Нарев в Супрасельскую пущу 13-я стрелковая дивизия 10-й армии). В значительной степени из-за ударов Ю-87 захлебнулся и весь контрудар, наносив-шийся 24—25 июня южнее Гродно группой Болдина — а также и еще три контрудара войск Западного фронта: 29-й танковой дивизии 11 -го механизированного корпуса 3-й армии западнее Гродно 22 июня, 30-й танковой дивизии 14-го механизированного корпуса 4-Й армии под Пружанами 23 июня и 5-го и 7-го механизированных корпусов 20-й армии под Сенно и Лепелем 6—9 июля 1941 г. («Самые большие потери от авиации», — сообщал о действиях 5-го и 7-го мехкорпусов начальник управления боевой подготов-ки Главного автобронетанкового управления Красной Ар-мии А.В.Борзиков.) По признанию советской же сторо-ны, «Штуки» 77-й пикировочной эскадры сыграли решаюшую роль и в быстром откате 28-го стрелкового корпуса 4-й армии на кобрин- брестском направлении 23—24 июня 1941 г. «От постоянной и жестокой бомбардировки пехота деморализована и упорства в обороне не проявляет », — констатировал 24-го в оперативной сводке штаб армии. В ходе Ржевско-Сычевской операции в августе 1942 г. Ю-87 не раз срывали атаки войск 30-й армии Калининского фронта севернее Ржева еще до их. начала, когда атакующие еще только накапливались на исходных позициях. Как от-мечал служивший тогда начальником пункта сбора донесе-ний в 140-й стрелковой дивизии А.И.Щукин, работа «лаптежников» «если не полностью, то существенно парализо-вала действия наших войск ».

А в начале битвы за Москву, в октябре 1941 г., Ю-87.оказались фактором уже не тактического, а оперативного значе-ния. Непрерывно бомбя окруженные пол Вязьмой войска 43-Й армии Резервного фронта, «Штуки» 2-й пикировоч-ной эскадры, по существу, лишили их шансов на прорыв из «котла». «Дивизии как боевые единицы не существуют, — доносил, например, в те дни штаб армии, — а есть неболь-шие, деморализованные авиацией противника, группы бойцов пехоты, спецподразделений и артиллерия... Диви-зии понесли очень большие потери, особенно свирепствует авиация. Она делает систематические налеты группами по 20—25 самолетов. [...] В общем, наша армия не способна вести какой-либо бой, так как все оставшиеся стали каки-ми-то очумелыми ».

Точно такой же вклад внесли Ю-87 и в катастрофический для советских войск исход Харьковского сражения 1942 года. «Особенно убедительными, — отмечалось в докладе глав-нокомандования Юго-Западного направления И.В.Сталину об итогах сражения, — оказались действия авиации про-тивника по нашим войскам, оказавшимся (22 мая 1942г.) в окружении. Непрерывные воздушные атаки против-ника крайне затрудняли; перегруппировку войск для удара на восток, нарушали управление войсками и, расстраивая боевые порядки, срывали действия войск по выводу из окружения ».

В следующем месяце непрерывные удары Ю-87 помогли врагу ликвидировать и еше один «котел» — между Любанью и Новгородом, где была окружена 2-я ударная армия Вол-ховской группы войск Ленинградского фронта (преобразо-ванной 8 июня 1942 г. в Волховский фронт). «Противник, — докладывал 5 июня командующий Ленинградским фрон-том М.С.Хозин, — применяет против наших боевых поряд-ков массу бомбардировочной авиации, которая по сущест-ву парализует действия наших наступающих войск » — как-2-й ударной, так и пробивающейся навстречу ей 59-й армии. «Генерал-лейтенант Власов особенно подчеркива-ет уничтожающее действие немецкой авиации », — значит-ся и в датированном 15 июля 1942 г. протоколе допроса пле-ненного командарма 2-й ударной. Конечно, пленные склонны льстить тем, в чьей власти они находятся, но о «больших потерях от авиа-ции противника» А.А.Власов еще между 16 и 20 июня доно-сил и Военному совету Волховского фронта (а 15-го о том, что «от авиации и огня противника войска 2-й ударной «несут огромные потери», докладывал наверх и начальник штаба фронта Г.Д.Стельмах). Согласно докладу работни-ка Особого отдела НКВД Волховского фронта Колеснико-ва (который лично наблюдал агонию 2-й ударной), проры-ву основных сил армии из окружения помешали именно немецкие пикировщики. Выход окруженцев через коридор у деревни Мясной Бор, начавшийся в ночь на 25 июня 1942 г., уже утром был прекращен «в силу почти непрерыв-ных налетов авиации противника».

Влиять на ход операций «лаптежники» могли даже ле-том 1943-го — который у нас принято считать годом заката славы Ю-87... Так, в Орловской операции их удары по под-вижным группировкам наступавших в орловском выступе Западного, Брянского и Центрального фронтов не позво-лили достичь главной цели операции — окружения орлов-ской группировки немцев. Сначала, 14—17 июля 1943 г., Ю-87 (при поддержке Ю-88) остановили 1-й гвардейский танковый корпус Брянского фронта — чей удар должен был рассечь орловскую группировку. «Авиация, - докладывал впоследствии командир этого соединения М.Ф.Панов, -была основным средством воздействия противника на на-ступающие соединения и части корпуса. Весьма часто по-тери от авиации противника превышали потери на поле боя». Затем, 16—17 июля «Штуки» вынудили остановить-ся и укрыться в лесах и подвижную группировку Западного фронта — 1-й и 25-й танковые корпуса 11-й гвардейской армии. А ведь они уже вырвались на оперативный простор и разведывательными подразделениями уже дошли до станции Хотынец на железной дороге Орел — Брянск, т.е. угрожали перерезать коммуникации 2-й танковой армии! Задержка этой половины советских «клещей» позволила немцам перебросить в район севернее Хотынца подкрепле-ния. А после ударов, нанесенных авиасоединением под-полковника Э.Купфера по 1-му и 25-му корпусам 19— 21 июля, командующий оборонявшимися в орловском вы-ступе 2-й танковой и 9-й армиями В.Модель — безусловно, патриот своих сухопутных войск — счел, что «впервые в ис-тории войн наступающая танковая группировка была уничтожена только силами авиации, без какой-либо под-держки наземных войск ».

Между тем основу «боевого со-единения Купфера» составляли все те же Ю-87 из 1-й, 2-й и 3-й пикировочных эскадр... Наконец, 1—3 августа.Ю-87 и двухмоторные бомбардировщики задержали и вторую, юж-ную половину «клещей», которые намечалось сомкнуть в тылу орловской группировки — 9-й танковый корпус Цен-трального фронта. Это позволило немецким войскам ото-рваться от преследования советских танкистов и зацепиться за рубеж по реке Крома. А 5 августа — хоть советские истре-бители и вынудили часть «лаптежников» преждевременно сбросить бомбы — Ю-87 вместе с двухмоторными бомбово-зами предельно затруднили советским танкистам форсиро-вание Кромы. Помимо прочего, они вывели из строя весь штаб начальника артиллерии 9-го танкового корпуса, а 106-ю танковую бригаду 6-го гвардейского танкового кор-пуса 3-й гвардейской танковой армии вообще вынудили вернуться на южный берег... На счет прежде всего Ю-87 сле-дует отнести и оценку представителя Ставки ВГК на Западном и Брянском фронтах Н.Н.Воронова, сделанную им 26 июля 1943 г.: «Опыт боев показывает, что никакие «тиг-ры» и «фердинанды» наземным войскам не страшны, силь-ное моральное воздействие на наши войска оказывает авиация противника, очень часто она снижает темп нашего продвижения ».

Вслед за Орловской затянулась из-за противодействия и начавшаяся 7 августа 1943 г. Смоленская операция. «Лаптежники» опять нанесли большие потери подвижной группировке советских войск — 5-му механизированному корпусу Западного фронта, — и она так и не смогла превра-тить тактический прорыв, осуществленный между Кировом и Спас-Деменском, в оперативный...

Грозным тактическим оружием Ю-87 делала прежде все-го высокая результативность их бомбовых ударов. Под-черкнем, что оценивать ее можно только на основании све-дений наземных наблюдателей. Доклады экипажей само-летов точностью не могут отличаться по определению. Не говоря уже о естест-венном желании преувеличить свой успех, авиаторы про-сто не в состоянии заметить и сосчитать с воздуха всех уничтоженных ими солдат, пушек и т.п.; не в состоянии все зафиксировать и бортовой фото- или киноаппарат (тем бо-лее что при крутом пикировании поймать атакуемые цели в объектив фотокамеры было практически невозможно)... Что же до наземных наблюдателей, то нам не известно, подтверждены ли приводимые в литературе немецкие циф-ры уничтоженных «Штуками» танков, дотов и т.п. назем-ными проверяющими вермахта. Да и проверка такая могла состояться лишь в том случае, если район, по которому ра-ботали.Ю-87, переходил затем под контроль немецких войск — а такое случалось далеко не всегда; с лета 1943-го — вообще крайне редко... Поэтому для оценки результатив-ности ударов Ю-87 мы будем пользоваться почти исключи-тельно советскими источниками.

Источники эти рисуют весьма впечатляющую картину. Вот лишь результаты работы «Штук» в первые шесть дней войны в полосе советского Западного фронта — засвидетельствованные по большей части теми, кто подвергся то-гда их ударам (и чьи воспоминания собрал Д.Н. Егоров), а также донесениями и отчетами командиров и штабов со-ветских частей и соединений.

22 июня 1941 г. Ю-87 полностью (и всего за 15 минут!) уничтожили на марше 171-й легкий артиллерийский полк 49-й стрелковой дивизии 4-й армии, вывели из строя всю матчасть 75-го гаубичного артполка 27-й стрелковой диви-зии 3-й армии, нанесли «ощутимые потери» 164-му легко-му артполку 2-й стрелковой дивизии и 7-му гаубичному артполку 7-й танковой дивизии 6-го механизированного корпуса 10-й армии — и полностью разгромили артилле-рию оборонявшейся на Августовском канале 56-й стрелко-вой дивизии 3-й армии. Уже первый бомбовый удар вывел из строя больше половины орудий, много тягачей и автома-шин и уничтожил много бойцов и командиров ее 247-го гаубичного артполка, а второй совершенно добил эту часть (из 1240 человек личного состава к Неману вскоре вышло всего 78).

Немалый вклад был внесен «Штуками» и в унич-тожение 113-го легкого артполка 56-й дивизии (в котором к 18.00 осталось всего два орудия). Большой урон нанесли они в тот день и 85-й стрелковой дивизии 3-й армии юго-западнее Гродно («очень серьезные потери в людях, матча-сти и конском составе» понес, в частности, один из диви-зионов ее 223-го гаубичного артполка) и 30-й танковой ди-визии 14-го механизированного корпуса 4-й армии северо-восточнее Бреста. Бомбя боевые порядки 57-го танкового полка 29-й танковой дивизии II-го механизированного корпуса 3-й армии западнее Гродно, .Ю-87 добились не-скольких прямых попаданий в его Т-34 и Т-26; поскольку броню этих машин пронизывали и осколки 250-кг авиа-бомб, следует со вниманием отнестись к «солдатской мол-ве» , которая «на второй-третий день боев» под Гродно «по-ведала, что много советских танков было сожжено ударами с воздуха».

23 июня юго-восточнее Гродно «лаптежники» уничто-жили 1-й дивизион 444-го корпусного артполка 4-го стрел-кового корпуса 3-й армии и тылы 85-й стрелковой дивизии

(3-й автомобильный батальон и 87-й полевой автохлебоза-вод). Атакуя восточнее Белостока 7-ю танковую дивизию 6-го механизированного корпуса 10-й армии, они (как яв-ствует из отчета комдива-7 С.В.Борзилова), вывели из строя 17% ее танков — 63 машины из 368, имевшихся на 22 июня — и совершенно разгромили тылы обоих танковых пол ков дивизии. Контратаковавшая под Пружанами 18-ю танковую дивизию вермахта 30-я танковая дивизия 14-го мехкорпуса 4-й армии от Ю-87 понесла (по утверждению бывшего начальника штаба армии Л. М.Сандалова) «потерь не меньше, чем от танков и артиллерии». Перед боем 30-я располагала 120—130 исправными Т-26, а в бою, согласно ут-реннему донесению Военного совета 4-й армии от 23 июня, потеряла 60 танков; следовательно, «лаптежники» уничто-жили 20—30 Т-26—или от 16 до 25% боеспособных танков дивизии... А под Именином (севернее Кобрина) они со-жгли порядка 27—30 из 67 уцелевших к тому времени тан-ков 22-й танковой дивизии того же корпуса.

24 июня Ю-87 (вместе со штурмовиками Нs123 и, воз-можно, истребителями Ме-109) вновь нанесли большой уронв людях и технике 85-й стрелковой дивизии под Гродно, А наступавшая на Индуру (южнее Гродно) 4-я танковая ди-визия 6-го механизированного корпуса от ударов «Штук» — снова добивавшихся прямых попаданий — потеряла, со-гласно докладу комдива-4 А.Г.Потатурчева, до 20—26% своих танков.

25 июня в районе Маковлян (юго-западнее Гродно) «лап-тежники» уничтожили всю артиллерию и огромное количе-ство людей и лошадей 94-го кавалерийского полка 6-й ка-валерийской дивизии 6-го кавалерийского корпуса конно-механизированной группы И.В.Болдина и нанесли боль-шие потери 8-му танковому полку 36-й кавалерийской ди-визии того же корпуса.

26 июня в районе Большой Берестовицы (севернее Волковыска) «Штуки» рассеяли 144-й кавалерийский полк 36-й кавдивизии, а севернее Белостока нанесли значительный урон отходившему от Осовца на Супрасль 200-му стрелко-вому полку 2-й стрелковой дивизии 10-й армии.

27 июня после налета Ю-87 в двух оборонявшихся на реке Нарев в районе Белостока батареях 128-го отдельного про-тивотанкового дивизиона 86-й стрелковой дивизии 10-й армии осталось лишь 3 орудия, а в районе Волковыска «лапте жни кя» уничтожили почти всю матчасть, оставав-шуюся еще в 35-м танковом полку 6-й кавдивизии.

На Северо-Западном фронте на долю «Штук» пришелся «значительный процент» тех примерно 90 БТ-7, Т-28 и Т-34, которые были потеряны 22 июня 5-й танковой дивизией в бою за Алитус; на Южном фронте Ю-87 из 77-й пикировоч-ной эскадры 8 июля нанесли «значительные потери» насту-павшему в Северной Бессарабии (севернее города Бельцы) 2-му механизированному корпусу.

А вот результаты ударов Ю-87 по танковым частям и со-единениям в конце 1941—1943гг. 8 июля 1943г., в ходе обо-ронительного сражения Воронежского фронта на южном фасе Курской дуги, у села Сторожевое: «лаптежники» од-ним налетом вывели из строя четверть танков 15-го гвар-дейского тяжелого танкового полка прорыва 2-го танкового корпуса — две из 11 английских машин МК-4 («Черчилль») были полбиты, а две сгорели от прямых попаданий бомб.

12 июля Ю-87 сожгли и подбили 20% танков, остававшихся еще в 5-м гвардейском танковом корпусе (4 Т-34 и 2 «Чер-чилля»; на долю пикировщиков в тот день пришлось 37,5% общих потерь корпуса в танках). Согласно донесению ко-мандующего оперативной группой Западного фронта И.В.Болдина, 4 октября 1941 г. в районе Холма-Жирков-ского Ю-87 уничтожили до 30% матчасти его войск — т.е. в том числе и 126-й и 128-й танковых бригад. Учитывая, что по штату в танковой бригаде тогда должно было состоять 46 танков и что бригады вряд ли были укомплектованы на 100%, можно полагать, что группа Болдина потеряла до 25 танков. По немецким данным, «Штуки» вылетали в тот день в район Холма-Жирковского 152 раза; таким обра-зом, на один уничтоженный танк пришлось не более 6 са-молето-вылетов (в действительности, видимо, меньше, так как пикировщики наверняка бомбили не только танковые части). С последним выводом согласуются и сведения о на-летах Ю-87 на 9-ю гвардейскую казачью кавалерийскую дивизию 4-го гвардейского казачьего кавалерийского корпуса 1-го Белорусского фронта в районе Пружан 12 июля 1944 г., сообщаемые бывшим командиром 181-го гвардейского артиллерийско-минометного полка этой дивизии Б.И.Стрельченко. В ходе первого налета 7 или 8 «лаптежников» — не-смотря, между прочим, на заградительный огонь батареи 37-мм зениток — уничтожили бомбами три танка «Валентайн» 151-го гвардейского танкового полка, т.е. на один танк оказалось затрачено 2—3 самолето-вылета.

Впрочем, в середине марта 1943 г. западнее Белгорода от одного нале-та Ю-87 в 3-м гвардейском танковом корпусе Воронежского фронта погибло сразу 26 танков. Поскольку в Харьков-ском сражении 1943 года «лаптежники» действовали груп-пами и по 10—15, и по 50 машин, можно заключить, что для уничтожения одного танка им потребовалось всего от),5 до 2 самолето-вылетов. Столь же действенным оказался удар группы из 18 Ю-87 и 18 Ю-88 по 1-му гвардейскому танковому корпусу Брянского фронта у деревни Грачевка (в эайоне Новосиля) 13 июля 1943г. — от которого корпус потерял сгоревшими и поврежденными 23 танка и 45 автомашин. Даже если допустить, что экипажи двухмо-торных «юнкерсов» действовали с той же результативно-стью, что и натренированные в атаках малоразмерных целей «штукапилоты», то и тогда получится, что на один по-раженный танк пришлось всего около 1 самолето-вылета Ю-87.

Сравним эти результаты с теми, что достигались штур-мовиками Ил-2. Как мы видели, с лета 1943 г. «горбатые» стали применять против танков не только фугасные (как Ю-87В и D), но и гораздо более действенные кумулятивные бомбы. Но и тогда — как показал боевой опыт — для гаран-тированного уничтожения одного танка на поле боя требо-валось затратить от 18 до 30 самолето-вылетов Ил-2. А для того, чтобы гарантированно поразить один танк из 37-мм пушек НС-37 — как выявили полигонные испытания и, опять-таки, опыт боев, — необходимо было высылать как минимум 15 штурмовиков. Как видим, и в 41-м, и в 43-м, и в 44-м,Ю-87 действовали против танков во много раз эф-фективнее... И это используя бомбы — а две 37-мм пушки, установленные на применявшемся с лета 1943-го Ю-87G были, по оценке немецких пилотов, еше более действенным проти-вотанковым оружием.

О результативности бомбовых ударов Ю-87 можно судить и по тому, что во втором из описанных Б.И.Стрельченко налетов 12 июля 1944г. 3, а затем 7 «лаптежников» в течение двух часов вывели из строя примерно 12—15% личного со-става и 20% лошадей 32-го гвардейского казачьего кавале-рийского полка, практически всю его полковую батарею (т.е., видимо, три орудия из четырех) и два из четырех при-данных ему орудий 181-го гвардейского артиллерийско-минометного полка. Рискнем признать этот урон сущест-венным, а действия семи «лаптежников» — высокоэффек-тивными... Согласно отчету штаба Воронежского фронта об оборонительной операции на Курской дуге, в первый день этого сражения, 54 июля 1943 г., потери войск в живой силе от авиации (из-за наличия «широко развитой системы траншей и убежищ») были «незначительны». Однако в жур-нале боевых действий 52-й гвардейской стрелковой диви-зии 6-й гвардейской армии значится, что ударами Ю-87 в ней в тот день «было выведено из строя много артсредств, вооружения и живой силы».

А вот результаты ударов Ю-87 из I группы 5-й пикировоч-ной эскадры по Мурманску. Во время налета 3 апреля 1942 г. на Мурманский порт всего 8 «Штук» сумели эффективно поразить семь целей: они потопили английские транспор-ты S-58 «Нью-Вестминстер Сити» и S-67 «Тобрук», совет-ский траулер РТ-61 «Водник», повредили транспорт S-52 «Эмпайр Старлайт», советское гидрографическое судно «Ост» и траулер РТ-7 «Сёмга» и разрушили рыбозавод. 15 апреля, сбросив на порт и рейд 19 фугасных бомб, Ю-87 потопили транспорт S-59 «Ланкастер Кастл», вновь повре-дили «Эмпайр Старлайт», уничтожили причал № 10, склад, железнодорожный кран и три железнодорожных пути. 23 апреля 10 «лаптежников» уничтожили в порту четыре це-ли: потопили 45-тонный плавучий кран, буксир «Строи-тель» и разрушили причал № 9 и склад. 1 июня 14 «Штук» сумели надежно поразить лишь два объекта (потопили советский пароход «Субботник» и добили «Эмпайр Стар-лайт»), но 5 июня точечными уларами полностью уничто-жили укрытые в скалах основные продовольственные запа-сы Мурманска и не только разрушили головную станцию городского водопровода, но и в шести местах поразили «нитку» водовода (10 июня они перебили ее уже в 18 местах, а 12-го —в 30). А 28 февраля 1943 г, пара Ю-87 точечным же ударом разрушила в Мурманске здание Управления НКВД...

Результативность бомбовых ударов Ю-87 по морским це-лям становится особенно впечатляющей при сравнении ее с таковой же советских пикирующих бомбардировщиков Пе-2 (сравнение Ю-87 с Ил-2 здесь будет некорректным: ведь корабли и суда — это классические точечные объекты, бомбометание по которым в те годы лучше всего было осу-ществлять с крутого пикирования). Источники позволяют достаточно полно сравнить результаты ударов Ю-87 и Пе-2 по кораблям класса эсминцев (в советском флоте тех лет он именовался «миноносцы» и включал два подкласса: «эскад-ренные миноносцы» и «эскадренные миноносцы-лидеры»).

Чтобы потопить 21 сентября 1941 г. на Петергофском рейде эсминец «Стерегущий», «Штукам» 2-й пикировоч-ной эскадры понадобилось (согласно советским донесени-ям) всего 12—16 самолето-вылетов и один налет. Для уничтожения 6 октября 1943 г. в Черном море отряда в со-ставе лидера «Харьков» и эсминцев ^Способный» и «Беспо-щадный» «юнкерсы» III группы 3-й пикировочной эскадры затратили в ходе четырех налетов около 50 самолето-выле-тов, т.е. по 16—17 на один корабль. (Если же учесть, что «Харьков» и «Беспощадный» затонули уже в результате третьего налета, то окажется, что для уничтожения этих ми-ноносцев потребовалось только 27 самолето-вылетов, т.е. по 13—14 на один корабль.) Потопление 20 июля 1941г. в Полярном эсминца «Стремительный» обошлось в 9 само-лето-вылетов) Ю-87 из IV(пикировочной) группы 1-й учеб-ной эскадры и один налет54. Для потопления же 16 апреля 1945 г. в Данцигской бухте германского эсминца 234 16 са-молето-вылетов Пе-2 оказалось недостаточно. На корабле, по немецким данным, была лишь серьезно повреждена зе-нитная артиллерия — причем повреждения эти могли на- нести как «пешки*, так и участвовавшие в атаке истребите-ли «Аэрокобра». Поврежден, но не потоплен оказался и румынский эсминец «Реджеле Фердинанд», по которому (точнее, по гавани, в которой он стоял в Констанце) 20 ав-густа 1944 г. отбомбились от 12 до 30 Пе-2 из 29-го и 40-го авиаполков пикирующих бомбардировщиков 13-й авиади-визии пикирующих бомбардировщиков ВВС Черномор-ского флота. Германский 7,3] 8 апреля 1945 г. атаковали в Данцигской бухте уже 27 «пешек» 12-го гвардейского авиа-полка пикирующих бомбардировщиков 8-й минно-тор-педной авиадивизии ВВС Балтийского флота — однако и им удалось лишь повредить вражеский корабль.

Вообще, на счету Пе-2 (как и Ил-2) нет ни одного пото-пленного вражеского эсминца — а ведь на Балтике в конце 1944 — начале 1945 г. германские корабли этого класса дей-ствовали весьма активно... «Штуки» же потопили 9 совет-ских эсминцев и лидеров (включая затонувший 12 ноября 1941 г. в севастопольском доке «Совершенный»)— «Минск», «Харьков», «Фрунзе» (21 сентября 1941 г. у Тендры), «Стере-гущий», «Стремительный», «Совершенный», «Свободный» (10 июня 1942 г. в Севастополе), «Способный» и «Беспо-щадный»98. Еше трем (в том числе потопленному впослед-ствии «Беспощадному») они нанесли тяжелые поврежде-ния, причем «Сильный» 21 сентября 1941 г. пострадал в Кронштадте всего от 9 «лаптежников», а «Безупречный», атакованный на следующий день таким же их количеством у Одессы, оказался полузатопленным.

Можно, конечно, указать и на примеры откровенно не-удачных действий «Штук». Так, 1 декабря 1941 г. 15 Ю-87. бомбивших в районе Кубинки огневые позиции 1-й бата-реи 196-го отдельного зенитно-артиллерийского дивизио-на Западного фронта, сумели вывести из строя всего одно орудие — да и то временно. По-видимому, именно Ю-87 были те ми «пикирующими бомбардировщиками», которые в конце мая 1942-го, во время наступления 16-й армии За-падного фронта на жиздринском направлении, практиче-ски безрезультатно бомбили из боевого порядка «круг са-молетов» стоявшую на месте (!) танковую бригаду. «Были моменты, — вспоминал наблюдавший этот налет бывший командарм-16 К.К.Рокоссовский, — когда пламя, дым и пыль от разрывов авиабомб совершенно закрывали танки от наблюдения. Казалось, там останется лишь груда иско-реженного металла. На самом же деле за все время было по-вреждено лишь два танка». Дравшуюся на северном фасе Курской дуги 11-ю гвардейскую танковую бригаду Цен-трального фронта Ю-87 и Ю-88 бомбили весь день 7 июля 1943 г. — однако вывели из строя всего один танк...

«Но не всегда так бывает, — прибавлял Рокоссовский, — и об этом знают танкисты». В начале июля 1942г. «лаптежники» в течение нескольких дней практически уничтожили полностью укомплектованную 116-ю танковую бри-гаду Брянского фронта. «Потери были колоссальные, -вспоминает служивший в ней тогда П.И.Кириченко. — [...] к тому моменту, когда подошли пехота и танки противни-ка, в нашей бригаде оставалось незначительное количество машин». Гораздо больше в советских источниках свиде-тельств высокой результативности ударов Ю-87; вот лишь несколъко относящихся к тому же 1942 году. В марте 1942-го 13 «большие потери» от «сильнейших ударов» Ю-87 жало-вался полковник Д.С.Сорокин — командир сражавшейся у пасской Полисти (севернее Новгорода) 372-й стрелковой дивизии 59-й армии Волховского фронта. «Пикирующие бомбардировщики немцев, по пягь-шесть раз в день, гусь-ком, со страшным воем, включив специальные сирены, пи-кируют на перекрестки, — вспоминал об апрельских боях в районе Погостья (юго-восточнее Ленинграда) бывший ар-тиллерист из 311 -и стрелковой дивизии 54-й армии Ленин-градского фронта Н.Н.Никулин. — Бомбы разбрасывают бревна, грязь, машины, людей...». «Через полчаса ни моста, ни самого села не стало. Все, что могло гореть — го-рело. Из батальона мне удалось собрать всего 30 человек, не уцелело ни одной повозки», — так описывает последствия налета Ю-87 на переправу через реку Берека у села Бунаково (южнее Харькова) 25 мая 1942г. В.Ф.Ропотов, командовав-ший тогда 3-м батальоном 973-го стрелкового полка 270-й стрелковой дивизии в армейской группе генерал-майора В. Бобкина. А вот результаты налета «Штук» на отсту-павшую по лесной дороге под Белым (юго-западнее Ржева) колонну войск 39-й армии Калининского фронта 5 июля 1942 г. "За всю войну я не видел ничего более ужасного , -вспоминал служивший тогда офицером связи в 634-м стрелковом полку 1!9-й стрелковой дивизии Б.П.Поля-ков. — Крупные воронки уже до краев заполнились водой. Дорогу устилали разбитые повозки, автомашины, убитые лошади, трупы людей. Особенно плотное нагромождение исковерканного транспорта и орудий опоясывало [...] озер-ко. [...] Нам стоило больших усилий пробираться через не-прерывные завалы из поваленных деревьев и груды тех-ники ».

Здесь нужно упомянуть и о таком оружии « Штук», как их знаменитые сирены, издававшие при пикировании са-молета «громкий вой, сначала низкого тона. Затем по мере приближения к земле и набора скорости — все выше и вы-ше и все громче и громче. У земли это уже какой-то нестер-пимый пронзительный визг». Авиаконструктор А.С.Яков-лев в своей известной книге давал понять, что это могло устрашать только британских колониальных солдат (надо полагать, индийцев). Однако А.И.Щукин —летом 1942-го воевавший в 140-й стрелковой дивизии под Ржевом — сви-детельствует, что «пронзительный, воюший звук» сирен "угнетающе действовал на психику» и советских бойпов. «Мне не раз, — пишет он, — приходилось видеть людей, ко-торые полностью теряли самообладание, в панике мета-лись, ища укрытия, и, как правило, становились жертвами таких «психических» бомбежек ». О том же пишет и служив-шая в июне 1942 г. в медсанроте 59-Й стрелковой бригады 2-й ударной армии Волховского фронта Е.Л.Балакина (Наза-рова): когда Ю-87 «включали адскую сирену, от которой сты-ла в жилах кровь», раненые «начинали метаться в ужасе». «Я не знаю более сильного психологического воздействия на человека на войне, чем свист падающей бомбы пол вой пикирующего бомбардировщика », — считает и ветеран 116-го корпусного пушечного артиллерийского полка В.А.Ходош (попавший под бомбежку «Штук» в начале 1944 г. на захваченном 2-й ударной армией Ленинградского фронта за рекой Наровой Нарвском плацдарме)109. По при-знанию Ф.Н.Сегеяы, служившего в 1942 г. в 592-й батарее 9-го зенитно-артиллерийского полка Балтийского флота, сирены мешали и зенитчикам: «[...] Поймать «горбатого» (кличка Ю-87) труда не составляет, а вот удержать в прице-ле значительно труднее — он быстро пикирует и сильно во-ет. Тут нужны и умение и выдержка ». Об эффективности сирен «лаптежииков» говорит и то, что летом 1943 г. НИИ ВВС, испытав трофейный Ю-87В-3, рекомендовал выпус-тить опытную партию этих устройств.

ПОЧЕМУ УДАРЫ «ШТУК" БЫЛИ СТОЛЬ РЕЗУЛЬТАТИВНЫМИ?

Высокая результативность бомбовых ударов «Штук» объяснялась прежде всего высокой точностью бомбомета-ния. Здесь сказывались, во-первых, применение наиболее точного его способа — с пикирования — и прекрасная при-способленность самолета Ю-87 к нанесению прицельного пикирующего удара. Благодаря высокой прочности конст-рукции «лаптежник» мог атаковывать цели с крутого пики-рования — под углом 60—90° (для Ил-2, как мы помним, пределом были 30°). В немецких источниках описано нема-ло эпизодов, когда «Штуки» пикировали на цель совер-шенно отвесно — так, что «крылья самолета вибрировали, издавая высокие звуки, подобно призрачному металличе-скому барабану""". А ведь чем ближе угол пикирования к 90°, тем в большей степени траектория сброшенной бомбы совпадает с линией прицеливания... Пикировал Ю-87 устой-чиво, не рыская и, что очень важно, обладал относительно небольшой установившейся скоростью пикирования -450 км/ч при угле пикирования 70° (здесь, между прочим, помогали не только специальные тормозные решетки, но и пресловутое неубираюшееся шасси «лаптежника» — созда-вавшее значительное аэродинамическое сопротивле-ние). Это давало пилоту Ю-87 больше времени на прице-ливание, чем летчику Пе-2, чья машина (из-за большего ве-са и большего же аэродинамического совершенства) разго-нялась на пикировании до 680 км/ч.

Кроме того, медлен-нее пикирующий «лаптежник» обладал меньшей инерцией и, следовательно, выход из пике мог начинать на меньшей по сравнению с «пешкой» высоте. А значит, и бомбы он мог сбрасывать с меньшей, чем Пе-2, высоты - т.е. опять-таки более точно! Обычно Ю-87 освобождались от бомб на высо-те 1500—2000 м, но, по свидетельствам немцев, часто пики-ровали и «почти до самой земли»; во всяком случае, бомбо-метание они могли осуществлять и с высоты всего 300 м (обер-лейтенант Х.УРудель из III группы 2-й пикировоч-ной эскадры, пикируя 23 сентября 1941 г. под углом 90° (!) на линкор «Марат», еще успел после этого вывести «Шту-ку» — в 3—4 метрах над поверхностью воды — в горизон-тальный полет). «Пешки» же даже во 2-м гвардейском бомбардировочном авиакорпусе И.С.Полбина — лучше всех других соединений освоившем удар с пикирования — еще летом 1944-го сбрасывали свой бомбовый груз не менее чем с 1000-метровой высоты. Наконец, пикировавший с относительно небольшой скоростью Ю-87 лучше, чем Пе-2, слушался руля направления, так что его летчику легче было в случае необходимости довернуть самолет по курсу, доби-ваясь более точного прицеливания. Это последнее облегча-лось и великолепным бомбовым прицелом «Штуки», и вы-сокой посадкой летчика в кабине, обеспечивавшей пре-красный обзор...

Высокую точность бомбометания обуславливали также высокий уровень подготовки летчиков «Штук» (не зря сре-ди них было популярно изречение: «Если не тренировать-ся, ничего не получится») и все тот же огромный боевой опыт значительной их части. Помимо прочего, этот опыт позволял «штукапилотам» уверенно атаковать и тщательно прицеливаться даже под мощным зенитным огнем. «Мно-гие неопытные летчики, — свидетельствует Х.У.Рудель, — начинали волноваться, но довольно быстро успокаивались, когда слышали по радио, что «старики» посмеиваются над их страхами и даже позволяют себе шутить и напевать. ... Постепенно все летчики обретали такое же ледяное само-обладание ».

Все это, правда, не исключало ударов по своим войскам: целый ряд таких случаев фиксирует, например, журнал бое-вых действий 58-го пехотного полка 6-й пехотной дивизии

9-й армии вермахта, оборонявшегося в августе 1942-го у де-ревни Полунине севернее Ржева. Однако это происходило в условиях, когда советские войска непрерывно атаковали и боевые порядки противников сблизились до предела; по-видимому, подобные ошибки на войне вообще неизбежны. В том же журнале мы находим и сообшения об удачных бомбовых ударах, нанесенных «Штуками» на минималь-ном расстоянии от переднего края 58-го полка. А рядо-вой одного из мотопехотных полков 16-й танковой диви-зии 6-й армии вермахта А.Риммер 31 июля 1942г., вовремя наступления на Сталинград, наблюдал, как прицельными ударами «Штуки» (вместе с тяжелыми орудиями) уничто-жили 12 советских танков, находившихся всего в 50 метрах от немецких окопов. Подчеркнем, что это свидетельство содержится в личном дневнике; оно было сделано под не-посредственным впечатлением от увиденного и не предна-значалось для обнародования — а потому заслуживает до-верия...

Достоверность подобных свидетельств подтверждают и советские источники — например, воспоминания бывшего офицера 233-й (затем — 46-я гвардейская) танковой брига-ды Д.Ф.Лозы. Как явствует из них, точность ударов «Штук» была такой, что в конце августа 1944 г., во время Ясско-Ки-шиневской операции, перед танкистами всего 5-го механи-зированного корпуса 6-й танковой армии 2-го Украинского фронта встал в качестве жизненно важного вопрос: как из-бежать прямого попадания бомбы Ю-87 в танк М4А2 («Шерман»)? Реальность такой угрозы наглядно показывает опи-сание Д.ФЛозой «противобомбового» маневра, изобретен-ного тогда старшим лейтенантом И.И.Якушкиным из 233-й бригады. «Командир танка видит, как от пикирующего на его машину «Ю-87» отрывается бомба. Она с каждой секун-дой вес ближе, становится крупнее. И офицер с учетом тра-ектории ее полета корректирует дальнейшее движение «Шермана»: рывок вперед — и бомба ложится за кормовой частью танка; сброс скорости или моментальная останов-ка — султан взрыва перед танком». Это работали «иммельманеры» — экипажи давшей большинство немецких асов-пикировщиков 2-й штурмовой (бывшей пикировочной) эскадры «Иммельман»... А «Штуки» 77-й пикировоч-ной, бомбя 23—24 июня 1941 г. позиции 6-й и 42-й стрелко-вых дивизий 4-й армии Западного фронта восточнее Бре-ста, согласно докладу командарма-4 А.А.Коробкова, «выводили из строя орудие за орудием». Работать столь точно могли, несомненно, только пилоты очень высокой квалификации...

Особенно большое значение опытность летчиков имела для успешных действий штурмового варианта «Штуки» Ю-87G, оружием которого были не бомбы, а две 37-мм пуш-ки ВКЗ,7, а назначением — борьба с советскими танками, Чтобы поражать последние как можно вернее, «Густавы» атаковывали их с пологого планирования — под углом 15— 20° (или даже 10—12°): ведь чем меньше угол пикирова-ния, тем быстрее самолет может выйти из пике и тем ближе, следовательно, он может подойти к цели. Однако такой способ атаки означал, что стрелять придется с бреющего (или почти с бреющего) полета. А на сверхмалой высоте среднему летчику очень сложно прицелиться: чтобы не врезаться в землю, ему приходится сосредоточивать внима-ние на управлении машиной. (Именно поэтому летчики Ил-2 с 37-мм пушками НС-37 атаковывали немецкие танки с пикирования под углом 30°. При этом они вынуждены бы-ли открывать огонь с дистанции не 30—100, как «штукали-лоты», а 300—400 метров123 — но зато не опускались ниже 100—150 метров и могли более или менее спокойно целить-ся.) А Ю-87G — из-за подвешенных под крылом длинных и тяжелых пушек — был к тому же весьма сложен в пилотиро-вании... Но опытнейшие пилоты противотанковых отря-дов, начиная полого пикировать с высоты около 800 м, уме-ли подвести машину к танку на расстояние всего 15 мет-ров — и успевали еще вырвать ее из пике! Они ухитрялись точно прицелиться, даже летя на бреющем — и не по «танку вообще», а точно в крышу моторного отделения, которая была прикрыта наиболее тонкой броней! (Теоретически, попадая в эти горизонтальные бронелисты под утлом 10— 20°, снаряды должны были рикошетировать. Но, по-види-мому, немцам удавалось угодить в сетку или жалюзи над вентиляционными люками в броне.) Заметим, что ошибка прицеливания тут не могла быть скорректирована за счет рассеивания большого числа выпущенных снарядов: ско-рострельность пушек ВК3,7 была довольно низкой, да и боекомплект Ю-87G состоял всего из 24 снарядов (против 100 у Ил-2 с пушками НС-37). Поэтому успехи, достиг-нутые штурмовиками Ю-87G в борьбе с советскими танка-ми, еще больше оттеняют высочайшую квалификацию лет-чиков этих самолетов.

А высокую результативность действий Ю-87G признава-ла и советская сторона. Уже после дебюта этой машины в Курской битве в июле — августе 1943 г. советское командова-ние «было всерьез обеспокоено возросшими возможностя-ми немецкой авиации по поражению нашей бронетехни-ки». По оценке штаба 1-й танковой армии Воронежского фронта, эффективность Ю-87G оказалась «неоспоримой». И впрямь, 12 августа 1943 г. у Высокополья (южнее Богодухова) от одного их налета в 200-й танковой бригаде этой ар-мии вышло из строя 8 танков; поскольку в районе Харь-кова у немцев имелось тогда — в составе 10-го (противотан-кового) отряда 2-й пикировочной эскадры — не более 10 Ю-87G, на поражение одного танка было затрачено не более 1 самолето-вылета. Советским же аналогам Ю-87G — Ил-2 с пушками НС-37 — для этого (как показали полигонные ис-пытания и опыт боев) требовалось не менее 15 самолето-вылетов. Вопрос о создании самоходного зенитного орудия, «которое могло бы следовать непосредственно в боевых порядках танков и самоходной артиллерии», ко-мандующий артиллерией Центрального фронта В.И.Каза-ков поставил только после появления у немцев Ю-87G — и именно в связи с этим появлением.

Заслуживает внимания и излагаемое в воспоминаниях Х.У.Руделя содержание перехваченных немцами радиопе-реговоров советских офицеров наведения с летчиками-истребителями, которые должны были атаковать противотанкковые «Штуки». Оно также свидетельствует о высокой резльтативности действий Ю-87G. Так, в августе 1944 г., во время боев у Вилкавишкиса на границе Литвы и Восточной Пруссии (куда прорвался тогда 2-й гвардейский танковый корпус 3-го Белорусского фронта) офицер наведения подчеркивал, что приближающиеся Ю-87 — «это наверняка группа подполковника Руделя, который всегда подбивает наши танки». «Одиночный «лаптежник» с двумя полосами намерен атаковать наши танки — я уверен, что это та фаши-стская сволочь, которая жжет наши танки...»; «Разве вы не видите, что один танк уже горит?!» — такие реплики нем-цы слышали в эфире в конце октября или начале ноября 1944-го, когда Руделъ на Ю-87G атаковал танковую колонну севернее Кечкемета в Венгрии (откуда тогда устремились на Будапешт 2-й и 4-й гвардейские механизированные кор-пуса 2-го Украинского фронта).

В 1944-м (как свидетельствует, в частности, тот же Х.У.Рудель) подготовка молодых пилотов Ю-87 —как и вообще всего молодого пополнения люфтваффе — из-за нехватки бензина для тренировок ухудшилась — но это, за-метим, по немецким меркам.

Точность бомбовых ударов «Штук» дополнялась значи-тельной для одномоторного самолета мощностью бомбово-го залпа. Нормальная бомбовая нагрузка Ю-87В составляла всего 500 кг, но на практике «Берта» поднимала и 700, и 1000 кг. А на «Доре» (Ю-87D) максимальную величину бомбо-вой нагрузки довели уже до 1800 кг (а нормальную — до 700кг). Таким образом, с 1942г. «лаптежники» стали пре-восходить по этому показателю не только Ил-2 (400 кг бомб, а в перегрузку — 600), но и двухмоторный Пе-2 (соот-ветственно 600 и 1000—1200 кг). На практике Ю-87D обычно брали на борт 700 кг бомб (именно такой была, на-пример, обычная загрузка самолетов III группы 1-й пики-ровочной эскадры весной 1943 г.) — однако на протяжении большей части войны не больше (600—750 кг) поднимали обычно и Пе-2...

Больщим, нежели у советских машин, был у Ю-87 и мак-симальный калибр используемых бомб. В отличие от «Штук», Ил-2 не могли нести 500-кг бомбы и практически не использовали 250-кг (только в 100 и менее килограм-мов), а Пе-2 не могли нести 1000-кг — тогда как Ю-87В спо-собны были поднять и 1800-килограммовую. Это, в частно-сти, существенно увеличивало результативность ударов «Штуке по танкам и кораблям. Поскольку прямое попадание в танк было все-таки маловероятным, эффект бомбеж-ки напрямую зависел от величины расстояния, с которого танковую броню пробивали осколки бомб, разорвавшихся в стороне от машины. А здесь у 250- и 500-кг бомб Ю-87 бы-ли, естественно, все преимушества перед 50- и 100-кгфуга-сками Ил-2... Точно так же и корабль мог получить тяжелые повреждения не только от прямого попадания, но и от близкого разрыва крупнокалиберной бомбы: это вызывало такой гидродинамический удар, что в борту образовыва-лась пробоина площадью в несколько десятков квадратных метров.

ПОЧЕМУ «ЛАПТЕЖНИКИ» ПОСТОЯННО ВИСЕЛИ НАД ПОЛЕМ БОЯ?

Высокая результативность бомбовых ударов Ю-87 умно-жалась на высочайшую интенсивность использования этих самолетов. Сетования на постоянно висящие над головой немецкие пикировщики — общее место в воспоминаниях и дневниках советских участников войны. Вот лишь несколь-ко таких свидетельств, относящихся к сентябрю 1942 г.; первое из них принадлежит И.И.Масленникову — штаби-сту из 618-го стрелкового полка 215-й стрелковой дивизии 30-й армии Западного фронта, наступавшей тогда на Ржев. Согласно его дневниковой (возможно, обработанной впо-следствии) записи, 1 сентября 1942 г. в районе Ржева «авиа-ция противника появилась с восходом солнца, и не было свободного неба до заката солнца. Ю-87 и Ю-88 все время висели над нашими боевыми порядками и вторыми эшело-нами. Не успеет уйти один эшелон «юнкерсов», как на го-ризонте появляется второй и заходит от солнца... »

12 сентября 1942 г. такую же картину описал в своем дневнике командир 861-го стрелкового полка 2-й ударной армии Волховского фронга, наступавшей на Синявино (у юго-западной оконечности Ладожского озера) и атакован-ной Ю-87, _Ю-88 и Хе 111: «Вражеская авиация все время бом-бит. Вся земля дрожит от разрывов бомб. Кажется, что нем-цы хотят все сровнять с землей. Их боевые машины идут непрерывным потоком и бомбят, бомбят » (цитата приве-дена в обратном переводе с немецкого).

То же самое творилось в те дни и на другом конце огром-ного советско-германского фронта, под Сталинградом. Страницы мемуаров В.И.Чуйкова, командовавшего тогда 62-й армией Юго-Восточного фронта, просто переполне-ны упоминаниями о Ю-87 и Ю-88, «с рассвета до темноты» висевших в сентябре 1942 г. «над городом, над нашими бое-выми порядками и над Волгой». А ответственный редак-тор «Красной звезды» Д.И.Ортенберг 12сентября 1942г. находился севернее Сталинграда, в расположении 173-Й стрелковой дивизии 24-й армии Сталинградского фронта. «Немецкая авиация и здесь господствует, — писал он впо-следствии. — Она непрерывно атакует нашу пехоту. В воз-духе дикий вой. Это воют специальные приспособления на плоскостях (в действительности — на обтекателях стоек шасси) бомбардировщиков «Ю-87 ...». Сопрово-ждавший Ортенберга писатель К..М.Симонов насчитал в тот день 390 самолето-пролетов пикировщиков над частя-ми 173-й дивизии..

22 сентября 1942 г. «Штуки» из 2-й пикировочной эскад-ры весь день бомбили в Сталинграде плавсредства, обеспе-чивавшие центральную переправу через Волгу. В тот же день Ю-87 свирепствовали и юго-восточнее Ленинграда — там, где немцы начали операцию по окружению прорвав-шейся к Синявину советской 2-й ударной армии. Л 29 сен-тября они включились и в развернувшуюся южнее Старой Руссы операцию «Михаэль» — наступление с целью расши-рения знаменитого «рамушевского коридора», через кото-рый шли коммуникации немецкой группировки, занимав-шей демянский выступ.

И это при том, что в сентябре 1942 г. во всех боевых час-тях люфтваффе насчитывалось всего около трех с полови-ной сотен Ю-87 (на 1 июля их было примерно 340, а на 1 ок-тября — 365) А на советско-германском фронте их тогда имелось и вовсе лишь порядка 275: три из двенадцати пики-ровочных групп люфтваффе сражались в Северной Африке. Еще более впечатляющие примеры интенсивности ис-пользования Ю-87 являют боевые действия на северном крыле советско-германского фронта весной 1942г. Так, в конце марта «Штуки» непрерывно бомбили и части 59-й армии Волховского фронта севернее Новгорода (где те пы-тались деблокировать окруженную в Лтабанском «котле» 2-ю ударную армию) и войска 11-й и 1-й ударной армий Се-веро-Западного фронта юго-восточнее Старой Руссы (где на соединение со своей группировкой, сидящей в Демян-ском «мешке», наступали уже немцы)... А ведь в марте 1942-го у немцев на всем северо-западном стратегическом направ-лении было (в составе 1 -го воздушного флота) лишь две группы «Штук» (III группа 1-й и 1 группа 2-й пикировоч-ной эскадры), т.е. всего около 60 Ю-87, из которых боеготовыми были лишь порядка 30—35! А в апреле — три группы (добавилась II группа 2-й эскадры), т.е. около 90 «лаптежников», в том числе не более 50—60 боеготовых. И при этом они помогали своим войскам и у Погостья (юго-восточнее Ленинграда), и у Старой Руссы, и у Холма — в поло-се целых трех советских фронтов: Ленинградского, Северо-Западного и Калининского — да еще и бомбили советские корабли на Неве.

Вообще, на советско-германском фронте у немцев ни-когда не было более 540—550 Ю-87 — но эти немногочис-ленные по сравнению с советскими Ил-2 машины не про-стаивали, работали с максимальной отдачей! Ранее уже было показано, насколько интенсивнее по сравнению с советскими летали пилоты немецкой штурмовой авиа-ции; обратим сейчас внимание лишь на нагрузку, ложив-шуюся на «штукапилота» (и его самолет) в течение суток. Капитан А.Бёрст из I группы 2-й пикировочной эскадры, действуя с 25 июля по 28 августа 1943 г. против советских войск в орловском выступе, совершил 100 боевых вылетов, т.е. в течение целого месяца выполнял в среднем по три вы-лета в день. Обер-лейтенант Т.Нордманн из III группы 1-й пикировочной эскадры с I февраля по примерно 20 марта 1943 г, выполнил 200 боевых вылетов, т.е. в течение полуто-ра месяцев поднимался в воздух в среднем по четыре раза в лень. С такой же интенсивностью работали и экипажи 2-й эскадры в Белоруссии в июне 1941-го, а во время ожесто-ченных боев на Орловщине летом 1943-го воевавший в III группе «Иммельмана» капитан Х.У.Рудель в течение трех недель вылетал на боевые задания в среднем уже по пять раз в день: с 24 июля по 12 августа он совершил 100 боевых вылетов143. Не реже (даже, скорее всего, чаще) поднима-лись в воздух и противостоявшие трем советским фронтам «Штуки» 1-го воздушного флота в марте 1942-го (в этом ме-сяце.на каждый исправный бомбардировшик этого флота пришлось по 4 боевых вылета в сутки144, но,пд87 действова-ли значительно интенсивнее, чем двухмоторные бомбово-зы Ю-88 и Хе-111, которые базировались дальше от линии фронта).

Если же аэродромы находились совсем близко от линии фронта, то «лаптежники» вылетали на боевые задания и еще чаще. Как мы уже видели, в первые дни Курской битвы пилоты III группы 1-й пикировочной эскадры совершали по 5—6 боевых вылетов в день. Для сравнения: действовав-шая на том же участке штурмовая авиация 16-й воздушной армии Центрального фронта 5 июля 1943 г., имея 109 боеготовых экипажей и 267 исправных Ил-2, совершила всего 225 боевых вылетов — в среднем около 2 на один экипаж и 0,84 на один самолет. А во 2-й воздушной армии Воронеж-ского и 17-й — Юго-Западного фронта интенсивность ис-пользования Ил-2 оказалась тогда и того меньше — 372 бое-вых вылета на 359 боеготовых экипажей и 488 исправных машин, т.е. всего около 1 вылета на экипаж и 0,76 — на са-молет. 30 мая 1944 г., в начале немецко-румынского на-ступления под Яссами, обер-лейтенант В.Шталер из III группы 2-й штурмовой (бывшей пикировочной) эскад-ры выполнил 10 боевых вылетов, а 31 мая — 8. Под Сталин-градом в декабре 1942-го пилоты I группы «Иммельмана» совершали по десятку вылетов в сутки, а обер-лейтенант Х.У.Рудель в один из дней поднимался в воздух 17 раз!

Обратим внимание и еще на одно обстоятельство. В сен-тябре 1942 г. на всем советско-германском фронте у нем-цев, как уже отмечалось, было не более 275 «Штук» — почти на порядок меньше, чем Ил-2 у советской стороны. И тем не менее Ю-87, как мы видели, не давали советским войскам покоя практически везде, где вермахт решал тогда важней-шие стратегические задачи — под Синявином, где немцы стремились не допустить деблокирования Ленинграда; под Ржевом, где врагу надо было удержать нависавший над Мо-сквой ржевско-вяземский выступ; под Сталинградом, где он пытался перерезать коммуникации, по которым посту-пала бакинская нефть.

Таким образом, грозным оперативно-тактическим ору-жием самолеты Ю-87 сделали не только конструктор Х.Полъман и другие инженеры фирмы «Юнкерс», не только опыт-ные летчики, но и немецкие авиационные командиры. Именно они, умело организуя аэродромный маневр и ма-невр радиусами (т.е. действия в разных направлениях — скажем, по району Синявина и по «рамушевскому коридо-ру» — с одного аэродрома), обеспечивали своевременную концентрацию сравнительно немногочисленных «Штук» на важнейших в данный момент участках советско-герман-ского фронта. Именно они — опять-таки компенсируя от-носительную малочисленность этих самолетов — обеспе-чили и высочайшую интенсивность их использования — добившись четкой работы тыловых служб, снабжавших аэродромы горючим и боеприпасами, и наладив надежную связь с наземными войсками. Офицеры связи от пикиро-вочных групп постоянно находились в пехотных и танко-вых частях, своевременно вызывая на подмогу им по радио свои Ю-87 и наводя их на цель. Быстрота, с которой «лап-тежники» приходили на выручку своим наземным вой-скам, постоянно отмечается в воспоминаниях советских фронтовиков...