С чем третий крупнейший производитель вертолетов в мире будет завоевывать рынок в будущем?

В пятерку вертолетов будущего вошли легкие многоцелевые машины Ансат и Ка-226Т , средний многофункциональный вертолет Ка-62 , обладатель пяти мировых рекордов Ми-38 и модернизированный транспортно-пассажирский Ми-171А2 .

АНСАТ
Разработка: 1994 год
КВЗ
Стадия проекта: испытания в 2013 году
Грузоподъемность: 1,3 т
Пассажиры: 8


Легкий вертолет «Ансат», способный перевозить до 8 пассажиров или 1,3 т груза, разработан Казанским вертолетным заводом (КВЗ). Первый опытный экземпляр был создан в 1997 году, в 2004 году начался серийный выпуск. С тех пор завод произвел 20 машин с электронной системой управления, которую было решено заменить на гидромеханическую. Испытания первого опытного вертолета с новой системой управления начнутся во второй половине 2013 года.

КА-226Т
Разработка: модификация Ка-226 1997 года
ОКБ Камова
Стадия проекта: сертификация в 2013 году
Грузоподъемность: 1,2 т
Пассажиры: 7


Легкий вертолет Ка-226Т (способен перевозить до семи пассажиров или 1,5 т. груза) - модификация Ка-226, который ОКБ Камова создало в 1997 году. Осенью 2013 года, по планам, вертолет будет полностью сертифицирован. Благодаря модульности конструкции может использоваться для спасения терпящих бедствие или стать скорой медицинской помощью, патрулировать особо охраняемые зоны и десантировать специальные подразделения на необорудованные для этого площадки, перевозить грузы на внешней подвеске или внутри кабины.

КА-62
Разработка: 1990 год
ОКБ Камова

Грузоподъемность: 2 т
Пассажиры: 15


Средний вертолет Ка-62 (15 пассажиров или 2 т. груза) разрабатывается компанией «Камов» с 1992 года. Полноразмерный макет был впервые показан в 1995 году, затем работу по этому проекту были свернутся из-за нехватки средств. Повторная презентация состоялась в 2012 году уже в рамках холдинга «Вертолеты России». По утвержденным планам, первый полет Ка-62 состоится летом 2013 года, первые поставки начнутся в 2015 году. У вертолета уже есть первый заказчик - бразильская компания Atlas Táxi Aéreo.

МИ-38
Разработка: 1987 год
КБ Миля
Стадия проекта: производство в 2015 году
Грузоподъемность: 6 т
Пассажиры: 30


Проектирование среднего многоцелевого вертолёта Ми-38 (до 30 пассажиров или 6 т. груза) началось в 1987 году для замены Ми-8/Ми-17, серийное производство планировалось наладить в 1998 году. На сегодня завершена сборка третьего опытного прототипа, который в ближайшее время планируется передать разработчику вертолета – КБ имени Миля для проведения летных испытаний. На КВЗ собирают четвертый прототип. Начало серийного производства вертолета Ми-38 в Казани запланировано на 2015 год.

МИ-171А2
Разработка: модификация Ми-8 1961 года,
КВЗ
Стадия проекта: производство в 2015 году
Грузоподъемность: 5 т
Пассажиры: 24


Средний многоцелевой вертолет Ми-171А2 (до 26 пассажиров или 5 т. груза) – очередная модификация советских Ми-8, производство которых было налажено еще в 1965 году (с тех пор было выпущено 12 000 Ми-8 и их модификаций). Сейчас осуществляется сборка первого опытного образца вертолета Ми-171А2. На финальной стадии сборки находится новая авионика, новое радиоэлектронное оборудование, устанавливаются новые двигатели ВК-2500. Предполагается, что первый прототип будет представлен в августе этого года. Сертификации вертолета запланирована на конец 2014 года, серийное производство на 2015 год.

Проблемы вертолетного парка России


После очередного падения Ми-24 в Приморье вновь поднялся вопрос о крайне критическом состоянии всего вертолетного парка Министерства Обороны Российской Федерации. Старение машин и отсутствие современного оборудования на борту вертолета при режиме интенсивной эксплуатации рано или поздно приводит к авиационной катастрофе. Однако программой гособоронзаказа предусмотрено полное обновление вертолетного парка. Остается надеяться только на то, что это произойдет в скором времени.

Что день грядущий нам готовит

На конец распада СССР (1991г.) у Министерства Обороны Советского Союза насчитывалось более чем 5000 вертолетов. Большая часть из этих машин досталась ВС России, в составе которых на сегодняшний день находится около 1500 вертолетов всех классов. На протяжении свыше полутора десятков лет вертолетный парк не обновлялся, что привело к резкому сокращению машин. Конечно, на вооружение был принят ряд новых машин, включая боевой Ка-50. Но это был чисто номинальный шаг, так как в серийное производство новые модели не поступали, несмотря на то что потребность в винтокрылах машинах не снижалась. Ведь перед армией по-прежнему стояла задача по отражению возможной агрессии, да и на территории бывшего Союза друг за другом возникали вооруженные конфликты нередко с участием и самой России. К тому же, вертолет и в настоящее время остается одним из стратегически важных военных транспортных средств. Этой машине повсюду нашлась работа: от подмосковных воинских частей и вплоть до Камчатки.

Но несмотря на это, российское производство вертолетов из-за отсутствия должного финансирования продолжало сокращаться, так, на конец 90-х в год выпускалось не более 40 единиц, из которых для армии предназначалась совсем малая толика. А про модернизацию оснащения вертолетов на этот период практически забыли. Остающееся «поголовье» приходилось поддерживать в технической исправности только благодаря титаническим усилиям техсостава, зачастую и за счет деталей окончательно вышедшей из строя боевой техники.

Передача воинской авиации из состава Сухопутных войск, где она являлась первой по значимости, в ПВО и ВВС, только усугубило создавшуюся ситуацию, так как объединенные ПВО и ВВС по-прежнему в первую очередь уделяли внимание поддержанию в надлежащем состоянии собственной традиционной техники – зенитных ракетных систем и самолетов.

По мнению Минобороны, этот организационный вопрос должен решиться с помощью военной реформы, которая передаст все подразделения армейской авиации командующим военными округами. Конечно, последствия данного шага вызывают дополнительные споры, обсуждения которых хватит не на один десяток статей. Но давайте вернемся к вопросу замены устаревших вертолетов новой техникой.

Поставка новейших вертолетов в воинские части началась только во второй половине «нулевых» годов. Так, за период 2007-2009 годов Минобороны получило на вооружение около 70 единиц, а в 2010 году темпы производства возросли, и военные получили уже 59 новехоньких вертолетов. В 2011 году планируется, что число поставляемых машин перевалит уже за сотню. Это произойдет впервые со времен 1991 года. Всего по заключенным контрактам общее число вертолетов, полученных до конца 2015 года Минобороны, должно составить 450 машин. Но это число вполне вероятно возрастет, так как на данный момент еще несколько договоров находятся в стадии подписания.

Всего, согласно действующей ГПВ-2020 Минобороны, планирует обновить вертолетный парк на 80%, а это свыше 1200 машин. Полную же замену устаревшей техники можно спрогнозировать уже на начало 20-х годов. После этого военному ведомству останется только поддерживать ее в надлежащем состоянии и своевременно обновлять. Каково же будет настоящее наполнение вертолетного парка?

Камов и Миль: кто победит?

Еще в середине июня 1982 года поднялся в небо первый вертолет Ка-50 ,


который в то время носил кодовый индекс В-80, а буквально менее полугода спустя отправился покорять небесные просторы и Ми-28 .


Конкуренция между этими перспективными машинами КБ Миля и Камова зародилась еще в декабре 1976, с той самой минуты, когда было обнародовано постановление Совмина СССР и ЦК КПСС о начале работы над проектом нового боевого вертолета, который в дальнейшем должен заменить недавно запущенный в производство Ми-24 .

Оба вертолета обладали отличными техническими характеристиками, поэтому выбор предстоял нелегкий. В октябре 1983 года на повестке дня совещания между Минобороны и представителями авиационной промышленности стоял один вопрос – сравнить и выбрать боевую машину из В-80 и Ми-28. Большинству присутствующих приглянулся В-80, так как его соотношение цена-качество и летно-технические характеристики превосходили Ми-28. Сравнительные испытания, которые проводились в течение 1984 года, также показали, что В-80 превосходит Ми-28, поэтому уже в октябре 1984 года министр авиационной промышленности подписал приказ о подготовке его серийного производства.

К сожалению конструкторов КБ Камова, исполнение приказа затянулось на некоторое время. Причиной тому послужило то, что новейший вертолет со своим «главным калибром» - ПТРК «Вихрь» - оказался очень сложным изделием, на освоение которого потребовалось длительное время. ОКБ Миля времени не теряло и устранило все недостатки своего опытного образца Ми-28, создав, таким образом, в 1988 году новую модель – Ми-28А. Но так уж сложилось, что в серийное производство до 1991 года не попала ни одна из этих перспективных боевых машин, а распад СССР и вовсе оставил оба проекта в «подвешенном» состоянии.

Тем временем конструктора не оставляли работы над своими детищами, непрерывно совершенствуя их, так появились Ка-52


и Ми28Н ,


которые было решено запустить в серийное производство. Однако предназначение у этих боевых машин будет различным. Ми-28 должен полностью заменить ветеранов авиации в строевых частях, а Ка-52 отправится в части специального назначения, а кроме того, будет палубным вертолетом в составе ВМФ России. Такое поистине «соломоново решение» позволит максимально использовать достоинства обоих вертолетов. Основным преимуществом Ми-28 (кроме мощной брони) является его преемственность с предшественником – Ми-24, которая облегчает переподготовку и обучение нового личного состава. Согласитесь, что это качество просто необходимо для основного армейского вертолета. Ка-52 оснащен более современным оборудованием, обладает лучшими летными характеристиками и меньшей шумностью. Изначально планировалось, что Минобороны приобретет от 200 до 300 Ми-28 и 100 Ка-52, но в связи с заключением контракта на постройку для ВМФ Российской федерации УДК «Мистраль» и выбором Ка-52 в качестве ударного палубного вертолета количество заказов на эту боевую машину, возможно, возрастет до 200.

Кроме этих двух боевых машин в военном вертолетном парке России останутся и Ми-24, и их глубоко модернизированные последователи Ми-35 .


С учетом действующей ГПВ-2020 к концу 2020 года в Российской армии будет свыше 500 единиц этой военной техники.

Слово «современные» может вызвать скептическую улыбку. Ведь как можно назвать современным то, что было спроектировано еще в 70-е годы? Но судя по мировому опыту – можно. Например, известный европейский вертолет «Тигр». Его созданием занялись в 1973 году, опытный образец взлетел в 1991 году, а в серийное производство отправился только в середине «нулевых».

Следует отметить, что на сегодняшний день основной задачей в вертолетостроении стоит увеличение скорости полета. Решением этой задачи занимаются практически во всех странах, где развита авиационная промышленность (особенное внимание этому вопросу уделяется в США). Для того чтобы найти верное решение, нужно максимально уменьшить вредное сопротивление и увеличить возможности несущего винта. Для снижения сопротивления фюзеляжи вертолетов в проектах конструкторов приобретают все более совершенные аэродинамические формы, в некоторых проектах даже рассматривается вариант применения убирающегося шасси. Большинство новейших несущих вертолетных винтов имеют усовершенствованные геометрические очертания, нежели их предшественники. Зарубежные военные конструкторы допускают, что скорость вертолета 400км/ч будет достигнута в скором будущем. Этому способствуют появление новых материалов и новой техники для производства винтов. В течение последнего десятилетия интересы специалистов плавно переместились в сторону разработки реактивного несущего винта. Опытные образцы уже были изготовлены в США, Германии и других западных странах. Несущий реактивный винт запускается с помощью прямолинейной реактивной струи газов, которая проходит через щели, расположенные по заднему краю в последней трети каждой лопасти. Существует мнение, что увеличения скорости и улучшения технических характеристик вертолета можно достичь в результате «остановки» несущего винта при полете. Посадка и Взлет такого агрегата будет осуществляться, как у вертолета, а сам полет происходить, как у самолета. Так, например, у одного из разработанных проектов, несущий «стопорящийся» винт крутится только при «взлете» и «посадке» под воздействием реактивной тяги, которая получается за счет сопел на концах лопастей, а при полете останавливается и выполняет даже роль небольшого крыла.

Выхлопные же газы реактивного двигателя с помощью клапанов отправляются в хвостовое сопло, где они и создадут тягу для поступательного движения. В то же время винт убирается при движении по горизонтали со скоростью 150-250 км/ч. Однако при испытании этих ультрасовременных конструкций обнаружилось, что при остановке в полете винта и его последующем убирании возникают моменты опрокидывания вертолета. Это связано с неравными нагрузками на лопасти винта. Занимаясь решением возникшей задачи, английскими конструкторами был создан жесткий винт, у которого полые лопасти имеют круглое сечение, обеспечивающее повышенную жесткость.

Конструкция такого несущего винта понижает его чувствительность к порывам ветра и исключает опрокидывающие моменты. Также его преимуществом над остальными является то, что его можно остановить в полете, при этом не убирая в фюзеляж. Исследования данной модели несущего винта подтвердили возможность создания нового экономичного летательного аппарата с малой шумностью и вертикальными посадкой и взлетом. Также в новейших конструкциях вертолета с крылом повышается его скорость, улучшается его маневренность и устойчивость.

Такие схемы уже реализуются. Наиболее надежной считается из них схема винтокрыла, у которого не только есть крыло, но и дополнительный двигатель, необходимый ему для создания дополнительной горизонтальной тяги. При испытании винтокрыла была достигнута рекордная скорость полета – 480 км/ч. Решением задачи по увеличению скорости вертолета может стать и повышение мощностей двигателя, а также улучшение его конструкции. В результате экспериментов по увеличению полезной нагрузки было найдено решение создания вертолета с грузоподъемностью от 20 до 100 тонн. С 1970 г. некоторые американские компании занялись разработкой вертолета с грузоподъемностью в 50 тонн. Известно, что сейчас конструкторы разных стран работают над разработкой вертолета с грузоподъемностью в 100 тонн. Для повышения техники безопасности полета на вертолетах с такой грузоподъемностью скорей всего будут установлены два двигателя.

В связи с ростом у военных спроса на вертолеты, которым приходится решать все больше задач, в последнее время увеличиваются и требования к вертолетному бортовому оборудованию. Это оборудование постоянно совершенствуется за счет новых применяемых принципов строения установок, подсистем и деталей, а также за счет использования новейших технологий. Все чаще используются лазеры, совершенствуются радиолокационные антенны, благодаря которым улучшается работа навигационных приборов. К примеру, вес навигационных приборов в 1965 г составлял 125 кг, а применение транзисторов позволяет снизить вес уменьшенных навигационных приборов до 17 кг.

Стоимость всего электронного оснащения современного военного вертолета занимает 15% от общей стоимости. И это не предел, так как в ближайшем будущем электроника будет «затягивать» уже практически 40% от общей стоимости. Шагнули вперед и используемые при строительстве фюзеляжей материалы. Теперь все чаще в вертолетостроении для них используется титан, а для второстепенных конструкций – стекловолокно. Работают конструкторы и над созданием одноместных вертолетов. Опытные образцы уже доказали свое право на жизнь в роли боевой машины.

Так, в Германии был построен экспериментальный одноместный вертолет. Его чистый вес – 152 кг, граничный вес при взлете – 270 кг, скороподъемность – 4,5м/сек, максимально развиваемая скорость – 130 км/ч, крейсерская скорость -105 км/ч, практический потолок – 4100 м, расстояние на 40 л топлива – 2130 км. Также существуют беспилотные грузовые вертолеты, созданные для переброски материальных ценностей. Таким можно смело рисковать, если при ведении боя это понадобится. И с помощью него можно преодолеть труднопроходимую местность. Воинские подразделения, обладающие специальными вертолетами, смогут мгновенно реагировать, исходя из ситуации, то есть сосредоточить или рассредоточить силы, помочь пехоте преодолеть мосты и пр. Некоторые немецкие теоретики озвучивают возможность создания частей бронированных вертолетов-истребителей, бронированных боевых вертолетов, транспортных вертолетов для высадки мотопехоты, которая сможет сражаться в бою также и с вертолетов. Конечно, такая воинская часть должна иметь наравне с огневой мощью максимальную маневренность, чтобы выполнять свои задачи по ведению самостоятельных боевых действий. Создание таких частей могло бы стать сигналом начала перехода от пехотных воинских соединений к аэромобильным.

Учитывая вышеуказанное, могло ли переоснащение вертолетного парка Российской армии произойти раньше? Конечно, да. Начать серийное производство обновленных Ми-35 и отгружать не менее 20 вертолетов в год в ряды ВВС России возможно было еще в самом начале «нулевых», но скорей всего, это привело бы к тому, что Ми-28 никогда бы не попал в серию.

Морские и транспортные вертолеты остаются прежними

Если в рядах вооруженных сил нашлось целых два перспективных проекта, то с гражданской авиацией все остается по-прежнему, то есть средний Ми-8


и тяжелый Ми-26


заменят они же, но только сильно модернизированные, с новейшим оборудованием и новыми двигателями. И это будет сделано не из соображений экономии, вовсе нет. Просто на сегодняшний день авиационная промышленность пока не может предоставить им альтернативу. Вообще, планируемый объем закупок этих транспортных средств доподлинно не известен, но, опираясь на некоторые данные, можно предположить, что Ми-8 приобретут около 500 машин, а Ми-26 около 40 машин.

Такая же тенденция просматривается и с морскими вертолетами. В ближайшие годы Ка-27


и его модернизированные «братья» все также будут играть роль первой (и единственной) скрипки. Об этом сообщил главный конструктор КБ Камова Сергей Михеев на военно-морском салоне, состоявшемся в Санкт- Петербурге: «Авиация ВМФ сегодня находится в сложном положении. Она не финансировалась почти 20 лет. До конца 80-х мы успели перевооружить авиацию флота на Ка-27 и его модификации. Затем КБ создало гражданскую версию Ка-27 - Ка-32, и сбыт этого вертолета позволил поддерживать производство агрегатов и комплектующих, что в итоге помогло сохранить в строю и вертолеты флота. Сегодня, несмотря на увеличение гособоронзаказа, специальных средств на НИОКР по новым темам не выделяется, и это серьезная проблема. Поэтому ждать в обозримом будущем каких-то принципиально новых машин не стоит, но мы продолжаем совершенствование имеющихся".

Однако существуют новые вертолеты, которые должны быть востребованы в качестве учебных, разведывательных и легких транспортных машин. В первую очередь это Ка-60/62


и собственная разработка заводского КБ Казани, которая известна под названием «Ансат» .


Общее число легких вертолетов в армейской авиации вместе с авиацией ВМФ окажется около 200 единиц.

Впрочем, сказать, что производители совершенно не работают над созданием новой средней транспортной машины, это означает вызвать гнев на свою голову. Уже сейчас проводятся испытания нового вертолета Ми-38 ,


который по техническим характеристикам очень схож с EH-101 Merlin, активно используемый и в военных целях. Минобороны сообщает, что готово рассматривать возможность приобретения Ми-38, но только по окончании испытаний вертолета. А это произойдет не ранее 2014 года. Конечно, сотня таких вертолетов была бы прекрасным подспорьем в рядах Ми-8 и Ми-26.

А вместо сердца – пламенный мотор

Сердцем любого транспортного средства является мотор, поэтому разработка и производство авиадвигателей для вертолетов является наиболее важной задачей, от решения которой напрямую зависит исполнение действующей ГПВ-2020 в ее вертолетной части. Еще в середине «нулевых» было принято важное стратегическое решение про налаживание производства вертолетных двигателей в России, которые до этого момента в основном закупались в Украине. Решение решением, но на практике запустить такое производство в полном объеме пока не удалось, поэтому до сих пор украинские моторы, выпускаемые компанией «Мотро Сич», устанавливают на российские вертолеты.

Это положение допустимо до тех пор, пока Киев придерживается дружественных отношений с Россией. Но если посмотреть на этот вопрос под другим углом, то ставить в зависимость большую часть отечественной вертолетной программы от правительства Украины - это не лучший вариант. Поэтому первостатейной задачей ОПК «Оборонпрома», которая следит не только за производством машин ("Вертолеты России"), но и двигателей для них (Объединенная двигателестроительная корпорация - ОДК), должно быть расширение отечественного производства двигателей. Определенные сдвиги в этом направлении уже ощущаются. Например, на базе Санкт-Петербургского ОАО «Климов» создается новый конструкторско-производственный комплекс, который сможет выпускать около 450 моторов за год. Изначально планируется запустить в производство двигатели ВК-2500 и ТВ3-117, а также приступить к разработке новых моделей двигателей. На реализацию этих целей ОДК получила в кредит почти 5 миллиардов рублей. Новое производство будет размещено в Шувалове.

Миф или реальность?

Получить ответ на этот вопрос можно будет лишь спустя несколько лет, но начало положено. И нужно сказать, что неплохое начало. «Вертолеты России» уже на сегодняшний день с начала года изготовили свыше 200 машин. И это притом, что по плану им за год нужно сдать всего 267 вертолетов. Поэтому сомневаться, что они нарастят темпы к 2015 году и смогут производить ежегодно 400 машин, не приходится. На фоне этой картины развития перспективы по выпуску свыше 100 вертолетов в год для военного ведомства кажутся довольно радужными. Фактически выполнение действующей ГПК-2020 по части вертолетов зависит только от трех факторов: поддержка руководством страны, развитие экономики и систематическое финансирование. Если эти факторы будут благоприятны, то в начале тридцатых годов ХХI века вертолетный парк Российской армии будет полностью укомплектован новыми современными боевыми и вспомогательными машинами.

110-летие первого полета вертолета в мире фирма «Камов» встречает новыми идеями совершенствования вертолетов, без которых жизнь в современном обществе представить нельзя. О том, каким будет дизайн вертолетов будущего, какую скорость они смогут развивать, какие задачи выполнять и в каких военных операциях применяться, в интервью сайту телеканала «Звезда» рассказал генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Михеев.- Если посмотреть в будущее, что будет с боевыми вертолетами? Как они изменятся через 30 -50 лет? - Развитие боевых вертолетов будет, безусловно, являться основой переоснащения современных вооруженных сил, поскольку вертолет в своем качестве сегодня представляет уникальную возможность действовать быстро, скрытно и эффективно. В этой связи у военных вертолетов исключительно хорошее будущее. Что произойдет принципиально? Конечно, будут сокращение экипажа и гораздо большая автоматизация режимов.

Это будут вертолеты-штурмовики, которые способны маневрировать и летать на очень высокой скорости. Возможно, в два раза больше, чем это делается сейчас.
Развитие боевых машин будет вестись во многих направлениях, в том числе и в совершенствовании аппаратуры, которая помогает осуществлять как режим полета, так и боевую работу.- Какие вооружения смогут нести вертолеты будущего? - Средства поражения уже сегодня исключительно разнообразны. Они совершенствуются и создаются на новых физических принципах. Безусловно, все это найдет отражение не только в вертолетостроении, но и в целом на поле боя. Вертолет как совершенная машина будет все это применять. Это будет единый совершенный комплекс, управляемый минимальным количеством людей.
- Все же он будет управляться человеком или в перспективе роботом? - Безусловно, современные успехи в автоматизации процессов отразятся и на вертолетостроении. Самые опасные режимы работы будут осуществляться наиболее автоматическими летательными аппаратами. Сегодня это главным образом разведка, но в дальнейшем это будет и боевое применение. Беспилотные вертолеты прочно займут свое место. Однако есть режимы и условия, в которых человек необходим. Поэтому численность экипажа будет сокращаться.
Когда-то, много лет назад, сделали одноместный боевой вертолет Ка-50, который очень нравился главному маршалу авиации Павлу Степановичу Кутахову. Тогда комплекс, разработанный для самолета Су-25, где тоже один член экипажа, мы поставили на вертолет. Получился Ка-50 - одноместный боевой вертолет с комплексом от самолета Су-25. Мы нисколько не сомневались тогда в том, что эта машина способна воевать и бороться с танками.
За человеком останется боевой процесс. В этой сфере надо разумно разделять то, что делает летчик, и то, что помогает ему сделать автомат. В конце концов, главный на вертолете - пилот.
Поэтому совершенствование будет касаться, прежде всего, тривиальных моментов или моментов, повышающих боевую эффективность, - их отдадут автоматике. А принятие решения, конечно, будет за человеком.- Какие задачи смогут выполнять вертолеты будущего? - Что касается задач, которые будут выполнять вертолеты, то для ответа на этот вопрос надо оглянуться назад. Вертолет Ка-27 когда-то был разработан для ВМФ в трех модификациях: противолодочный, поисково-спасательный, военно-транспортный.
Уже сегодня, когда серийное производство давно завершилось, мы видим до восьми позиций, и их уже внедрили в армию. Однако даже этим не заканчивается тот список боевых машин, которые требуются сегодня. Важно другое. Стремиться надо к тому, чтобы это был унифицированный вертолет, способный выполнять различные задачи. Это трудная, емкая, но необходимая задача для любого конструкторского бюро.
«Камов», в частности, имея в виду то количество машин, которое мы делаем для ВМФ, отлично это понимает. Наши конструкторы работают над тем, чтобы это была универсальная машина, способная выпускаться в массовом порядке.
Я полагаю, что любая военная машина, в конце концов, становится гражданской. Например, вертолет Ми-8 рождался как военный, но на многие годы он стал незаменимым транспортным вертолетом, который очень широко экспортируется. Это судьба любой машины, которая всерьез нацеливается на долгую жизнь. Она рано или поздно должна стать гражданской. Это во многих случаях расширяет производство, поэтому любая военная машина должна быть технологичной и дешевой.
- Изменится ли дизайн вертолетов будущего? - Дизайн будет совершенно другой. В моем сознании это дизайн скоростной машины: зализанный контур, размещение средств поражения внутри корпуса, исключительно аэродинамически совершенная машина, которая необходима и для другого качества - меньшей заметности.
Скоростной вертолет будет иметь минимальное вредное сопротивление. Его можно будет сравнить со стрелой, потому что совершенство заключается в этом. Его образ снизит до минимума вредное сопротивление, и он сможет развивать скорость 500-600 км/ч.
Я как наследник фирмы «Камов», как конструктор, который 50 лет продолжает работу Николая Ильича Камова, считаю, что это будет соосный вертолет.
Я глубоко убежден, что боевая вертолетная авиация, зародившаяся менее 100 лет назад, займет лидирующее положение в контактах и боевых действиях вблизи линии фронта. В том числе в скорости реакции на действия противника. Поэтому сегодня боевая авиация может базироваться на неподготовленных площадках. Это позволяют ей именно свойства вертолета. А вот во всем остальном она должна увеличить свою скорость, маневренность, повысить боевую эффективность.

Вертолеты бывают военные – они убивают. А бывают «мирные» – они спасают. Не будь их, порой было бы невозможно эвакуировать раненых из труднодоступных районов или доставить гуманитарную помощь в регион стихийного бедствия. Сегодня речь пойдет о гражданских вертолетах, о новейших разработках отечественного и зарубежного вертолетостроения и о концептах далекого будущего. Россия находится в числе мировых лидеров по производству вертолетов, и с каждым годом объем выпускаемой продукции растет.

Если в 2007 году авиационные предприятия страны произвели чуть больше 100 винтокрылых машин, то в 2012 году – почти 300. За последнее время на мировом рынке вертолетостроения Россия вышла на третье место. По итогам 2013 года холдинг «Вертолеты России», в состав которого входят все вертолетостроительные компании страны, выпустил более 300 вертолетов, считая гражданские и военные.

Динамика не может не радовать, но здесь есть и свои нюансы. Дело в том, что почти все модели российских вертолетов в основе своей были разработаны еще в СССР. Конечно, вечно стоять на месте и при этом навязывать борьбу ведущим мировым производителям не получится. На каком-то этапе наследие Советского Союза себя исчерпает, а принципиально новые разработки требуют соответствующего финансирования и наличия кадрового потенциала. Среди моделей российских винтокрылых машин особняком стоят легкие вертолеты – Ансат и Ка-226 – они были созданы уже после краха Союза. Но эти вертолеты, как и некоторые другие новые модели, не получили широкого распространения ни в России, ни за ее пределами. Ведь принципиально новая техника всегда нуждается в доработке, а в суровых условиях 1990-х финансирование новых разработок было весьма условным. Таким образом, реализация многих проектов началась только сейчас, с большим опозданием.

Даже в наше время самой большой популярностью пользуются модели, разработанные на базе легендарного советского вертолета Ми-8. С одной из таких машин мы и начнем.

Ми-8 / ©Armedman

Ми-8 – один из самых массовых вертолетов в мировой истории. Всего с 1965 года по наши дни было построено около 12 тыс. таких машин. Ми-8 используют более чем в 50 странах мира. Вертолет себя отлично зарекомендовал как в мирных, так и в военных целях.

На авиасалоне МАКС-2013 дебютировал перспективный вертолет Ми-171А2. Близкое родство новой модели с «восьмеркой» видно невооруженным глазом: Ми-171А2 унаследовал многие черты от своего прародителя, сочетая простоту и надежность с требованиями XXI века. При создании этой машины были в полном объеме учтены пожелания операторов. Новый многофункциональный вертолет может брать на борт до 24 пассажиров и перевозить на внешней подвеске до 5 т груза. Во время испытаний была подтверждена заявленная максимальная скорость – 280 км/ч. В сравнении с предыдущими модификациями Ми-8, Ми-171А2 имеет более мощный двигатель, усовершенствованную конструкцию фюзеляжа и принципиально новую электронику.

Ми-17 / ©Вертолеты России

Комплекс бортового оборудования Ми-171А2 / ©UKBP

Отечественные авиастроители связывают большие надежды с новым многоцелевым вертолетом Ми-38. Разработка перспективной машины началась еще в 1980-е годы. Планировалось, что «тридцать восьмой» придет на замену Ми-8/Ми-17. С тех пор много воды утекло, и проект претерпел большие изменения. Как и подавляющее большинство современных вертолетов, новая машина имеет «стек­лянную кабину», в которой вместо аналоговых приборов установлены электронные дисплеи. Планируется, что будет построено множество модификаций Ми-38, предназначенных для решения самых разных задач. В пассажирской модификации вертолет будет способен брать на борт до 32 пассажиров. В других версиях он сможет использоваться для транспортировки грузов, эвакуации раненых, патрулирования морского пространства и иных целей. Помимо гражданских, планируется создание и военного варианта.

Ми-38 / ©Вертолеты России

Особенность новой машины – широкое применение композитных материалов. В частности, из композитов сделаны лопасти и несиловые элементы фюзеляжа Ми-38. На сегодняшний день машина проходит испытания, всего построено четыре прототипа.

Ми-38 / ©Вертолеты России

На Московском вертолетном заводе имени Миля ведется разработка еще одного долгостроя – многоцелевого вертолета Ми-54. Эта машина призвана не столько составить конкуренцию Ми?38, сколько дополнить его и другие новые модификации Ми-8/17. Все-таки, Ми-54 – вертолет несколько другого класса.
Если максимальная взлетная масса Ми-38 составляет 15,6 т, то взлетная масса Ми-54 не достигает и 5 т. Он меньше и компактней средних российских многоцелевых вертолетов. Ми-54 может вмещать от 10 до 12 пассажиров и предназначен для решения самых разных задач: перевозки грузов, спасательных операций, патрулирования. Также он может использоваться как вертолет бизнес-класса.

Ми-54 / ©Вертолеты России

Несмотря на всю инновационность, судьба Ми-54 с самого начала обещала быть непростой. Проект появился на свет в ненужное время, в ненужном месте – в начале 1990-х, когда рассчитывать на успех разработки не приходилось. До сих пор проект находится на стадии исследовательских работ, и его будущее остается туманным. Гораздо меньше опасений внушает судьба детища ОАО «Камов» – новейшего многоцелевого вертолета Ка-62. Эта красивая машина представляет собой пассажирский вариант военно-транспортного Ка-60 «Касатка». От базовой модели Ка-62 унаследовал много черт – как внешних, так и внутренних. Например, гражданская модификация будет оборудована двигателем РД-600 – такой же агрегат установлен на «Касатке». По своим потенциальным возможностям новая машина близка к Ми-54: максимальная взлетная масса вертолета Камова составляет 6,5 т, а пассажировместимость не превышает 15 человек. Как и Ми-54, Ка-62 может быть востребован в бизнес-сегменте. Очевидно, новый вертолет также сможет взять на себя часть функций, которые до сих пор выполняет Ми-8. Разработчики Ка-62 отмечают большой экспортный потенциал своего детища: при его создании были учтены пожелания потенциальных заказчиков из других стран.

С какими бы сложностями ни столкнулись отечественные авиастроители, очевидно одно – новые вертолеты «Миля» и «Камова» имеют большой потенциал. При этом из всех российских проектов в области вертолетостроения Ми-38 и Ка-62 можно считать самыми перспективными.

Ка-62 / ©Вертолеты России

Двигатель Ка-62 / ©Wikipedia

Вертолет будущего

Когда речь идет об инновациях в области авиастроения, то впереди планеты всей, конечно, американцы. В 2008 году совершил полет экспериментальный скоростной вертолет Sikorsky X2. Отличительной особенностью новой модели стало наличие толкающего винта, расположенного в хвосте вертолета (по типу гребного винта у морских судов). Такая компоновка позволила X2 развить невероятную для вертолета скорость – 460 км/ч, установив новый мировой рекорд горизонтальной скорости среди винтокрылых машин. Несущие винты Sikorsky X2 имеют соосную схему, при которой один винт расположен над другим – широкое признание она получила благодаря советской военной разработке Ка-50. Несмотря на то, что в программу X2 было вложено 50 млн долларов, в 2011 году она была закрыта. Однако наработки, полученные в ходе испытаний, будут использованы для нового проекта – перспективного боевого винтокрыла Sikorsky S-97 Raider.

Sikorsky X2 / ©Sikorsky

S-97 / ©Sikorsky

Однако рекорд скорости, установленный американскими инженерами, продержался недолго: недавно его побили уже в Европе. В 2010 году в воздух поднялся экспериментальный Eurocopter X3. Базовой моделью для нового проекта послужил многоцелевой вертолет A?rospatiale AS.365 Dauphin. В одном из испытательных полетов X3 развил скорость 487 км/ч. Помимо этого, новый вертолет успел установить еще один мировой рекорд – по скорости вертикального спуска. X-Cube, как уже успели окрестить новую разработку, сочетает в своей конструкции вертикальную и горизонтальную тягу. Помимо несущего винта, вертолет имеет пропеллеры и небольшие крылья «самолетного» типа.

Eurocopter X3 / ©Eurocopter

Как и его американскому собрату, новому вертолету не суждено пойти в серию. Eurocopter X3 является экспериментальной моделью, основная задача которой заключается в отработке новых возможностей. Но можно быть полностью уверенным, что испытания X3 не пройдут даром. Опыт, накопленный европейскими авиастроителями, будет использован для создания нового скоростного вертолета, получившего обозначение LifeCraft.

Очень скоро на мировом рынке вертолетостроения укрепятся позиции Китая. Компания Aviation Industry Corp – ведущее вертолетостроительное предприятие Поднебесной – прорабатывает самые разные концепты вертолетов будущего. Главное, что объединяет все эти разработки – очень высокая скорость полета. Так, китайцы представили концепт тяжелого вертолета Blue Whale. Согласно планам самих разработчиков, скорость воздушного судна должна будет достигать 700 км/ч! Впечатляет и максимальная грузоподъемность аппарата, которая составит 20 т.

Blue Whale имеет четыре поворотных винта, каждый из которых оборудован четырьмя лопастями. Во время взлета и посадки пропеллеры создают вертикальную тягу, а когда аппарат находится в полете – горизонтальную, как у конвертоплана. На базе Blue Whale планируется и создание военного вертолета.

Blue Whale / ©AVIC

С целью отработки технологий создания скоростных вертолетов китайцы разрабатывают и беспилотный скоростной Jueying-8. Беспилотник имеет соосную схему, а заявленная скорость должна будет составить 400 км/ч.

С просьбой прокомментировать возможность реализации инновационных проектов в области вертолетостроения мы обратились к старшему преподавателю Национального аэрокосмического университета имени Жуковского Павлу Солянику: «Вопрос реализации новых схем в области вертолетостроения лежит, прежде всего, в плоскости экономической целесообразности. Несомненно, вертолеты имеют огромные достоинства: они способны зависать в воздухе, осуществлять вертикальный взлет и посадку. Но во время взлета или посадки вертолет тратит много топлива. При этом расход топлива во время полета не столь велик. Если мы оборудуем винтокрылую машину тянущим или толкающим винтом, увеличится скорость полета, но вырастет и расход топлива. Таким образом, вертолет может потерять одно из своих главных достоинств – экономичность. Поэтому разработка скоростных вертолетов будущего должна быть экономически целесообразна».

Российский концепт

Сегодня и в России вплотную подошли к проработке концепта вертолета будущего. Одним из самых удивительных проектов по праву считается реактивный Ка-90, впервые представленный в 2008 году. Аппарат будет взлетать как обыкновенный вертолет, с помощью несущего винта, а когда окажется в воздухе и наберет нужную скорость – сложит винт и включит турбореактивный двигатель, развивая 800 км/ч и более. Впрочем, этот смелый проект может быть сопряжен с массой рисков. Например, совершенно неясно, как именно будет обеспечиваться устойчивость и управляемость Ка-90. Второй вопрос – сможет ли себя окупить столь технологически сложная машина?

Еще одна перспективная разработка «Камова» – пассажирский вертолет Ка-92. Летательный аппарат имеет соосную схему несущих винтов, плюс один толкающий. Крейсерская скорость новой машины должна составить 450 км/ч, пассажировместимость – 30 человек. Одна из главнейших его особенностей – большая дальность полета, достигающая 1500 км. Разработку новой винтокрылой машины планируется закончить к 2020-му году. Из всех концептов, представленных фирмой «Камов», самый тяжелый – Ка-102. Согласно планам разработчиков, взлетная масса воздушного судна будет достигать 30 т, и при скорости до 500 км/ч оно сможет перевозить по 80-90 пассажиров.

Ка-92 / ©Камов

Новый вертолет создается по продольной схеме с двумя горизонтальными несущими винтами, причем задний расположен несколько выше переднего. Такая же схема реализована на известном американском военно-транспортном вертолете Boeing CH–47 Chinook. Судя по всему, разработчики также намерены оборудовать свое детище двумя турбореактивными двигателями. В случае успешной реализации проекта, Ка-102 в будущем сможет взять на себя часть функций, которые сейчас выполняет тяжелый вертолет Ми-26.

Не отстают от камовцев и конструкторы «Миля»: не так давно они представили концепт среднего многофункционального вертолета будущего, получившего условное обозначение Ми-X1. Реализован он по привычной схеме с одним несущим и одним толкающим винтами. Концепция Ми-X1 перекликается с концепцией американского экспериментального вертолета Piasecki X–49. И хотя новый проект лишен революционных инноваций, его будущее видится куда более реалистичным, нежели строительство футуристических Ка-90 или Ка-102. Как бы там ни было, классические вертолеты будут востребованы на рынке еще очень долго.

Ка-90 / ©Vitaly V. Kuzmin

Ка-90 / ©Камов

Традиционные вертолеты типа Ми-8 радикально не изменятся, – говорит известный российский авиационный специалист Павел Булат. – Их конструкция приблизилась к оптимуму лет 30 назад. Скоростные концепты, на мой взгляд, будущего не имеют: они дороже самолетов, бизнес-джетов такой же вместимости. Вертикальный взлет такого принципиального значения не имеет, так как это дорогие салонные модели. Хотя наши Ка-90, Ка-92, Ка-102, Ми-Х1 концептуально не хуже Sicorsky Х2 и Eurocopter. Просто не ясно само предназначение таких аппаратов. Вертолеты ждет сугубо функциональное и утилитарное будущее. Наверное, подрастут летные качества, упростится механика, появятся реактивные лопасти. Если же говорить о безаэродромных скоростных транспортных средствах, то это что-то совсем из другой оперы, какие-то гибридные схемы на основе самолетов, а не вертолетов.

Чтобы добраться до современных вершин технического совершенства, вертолёты России прошли долгий путь. Военные винтокрылые машины появились первыми, потом пришёл черёд и гражданских аппаратов.

Долгое время единственным летательным средством оставался самолет. Его принцип полёта имел серьезный недостаток – необходимость постоянно двигаться, чтобы оставаться в воздухе. Кроме того, ему требовалась взлётно-посадочная полоса. Это ограничивало область применения таких аппаратов. Часто возникала потребность в устройствах, которые могли бы взлетать и садиться вертикально, а их возможность полёта не зависела бы от скорости движения. После долгих исследований и опытов эту нишу занял вертолёт.

История возникновения вертолётов

Люди с древнейших времён мечтали о полётах. Об использовании принципов, на основе которых сейчас летают винтокрылые машины, задумывались еще в древнем Китае. Европа тоже не оставалась в стороне. Среди чертежей, обнаруженных после смерти Леонардо да Винчи, найдены изображения устройств с подобием лопастей.

В России Михаил Ломоносов проектировал винтовой механизм для вертикального взлета, который он собирался использовать для метеорологических наблюдений.

Впервые в истории вертикальный взлет был совершен во Франции братьями Бреге.

Под руководством профессора Шарля Рише они создали аппарат, поднявшийся над землей на полметра.

Крупный прорыв в развитии геликоптеров произошел в 1911 году, когда российский инженер Борис Юрьев сконструировал автомат перекоса, управляющий наклоном оси вертолётного винта. Этим решилась проблема получения горизонтальной скорости. В дальнейшем такими аппаратами стали заниматься многие исследователи в Аргентине, Франции, Италии и других странах.

В СССР первый полёт на винтокрылой машине совершил Алексей Черёмухин в 1932 году. Он поднялся на высоту 605 метров и установил мировой рекорд. Через три года Луи Бреге смог развить скорость выше 100 км/ч. После этого отпали все сомнения в целесообразности развития вертолётостроения, в первую очередь в военной области.

Развитие вертолётостроения в СССР и США

Начало американским вертолётам положил русский инженер Игорь Сикорский. В СССР он занимался разработкой аэропланов, а переехав в США основал фирму по созданию геликоптеров. В 1939 году был создан первый аппарат VS-300, спроектированный по классической одновинтовой схеме Юрьева.

На первых показательных полётах конструктор сам управлял своим детищем. В 1942 году появилась разработанная по заказу правительства США модель VS-316. Она использовалась, главным образом, для связи и проведения спасательных операций.

Фирма Сикорского продолжила совершенствовать свои аппараты, и в 1946 году в модели S-51 впервые появился автопилот.

В 1930-е годы в Советском Союзе вертолётостроению не уделялось достаточно внимания. В 1940 году Борису Юрьеву разрешили создать конструкторское бюро, но началась война, и о геликоптерах пришлось забыть. После окончания войны винтокрылые машины стали распространяться по всему миру.

В СССР были созданы два КБ, которые возглавили Михаил Миль и Николай Камов. Они использовали в своих конструкциях одновинтовую и соосную схему соответственно. К концу 1940-х годов были представлены несколько моделей на конкурс. В нём победил аппарат Ми-1 производства КБ Миля.

Перспективы развития боевых вертолётов

Общим вектором развития винтокрылых машин является стремление создать аппарат, объединяющий положительные стороны вертолётов со скоростными характеристиками самолётов. В первую очередь такие возможности должны получить боевые вертолёты. Во многих странах, в том числе в России и в США, существуют программы по разработке вертолётов будущего.

Перспективный вариант использования толкающего винта реализован в американском проекте S-97 Raider. Предполагается, что он будет способен развивать скорость до 450 км/ч. Его важным достоинством будет способность совершать полёт на больших высотах.

В России разрабатывается революционный проект реактивного вертолёта (Ка-90). Его взлёт, посадка и первоначальный разгон должен происходить по вертолётному принципу.

Для получения высокой скорости будет включаться реактивный двигатель, разгоняющий аппарат до 800 км/ч.

Стремительное развитие технологий даёт всё больше автономности как отдельным подсистемам, так и целым агрегатам. Многие функции, которые сейчас выполняют вертолёты, в перспективе возьмут на себя беспилотные аппараты.

Видео